El coche eléctrico tiene dos problemas: pesa mucho y es muy caro". Lejos de parecer una obviedad, esta es la expresión que utiliza Ignacio Martín, director de I+D y carrocería en la multinacional española Gestamp (que se dedica a proveer de chasis, carrocería y piezas internas a gigantes del automóvil como BMW, Volkswagen o Mercedes Benz) para expresar el dilema que enfrenta hoy el sector de la automoción: el de un futuro obligado (eléctrico e híbrido) que todavía no está en buena forma. 

Así lo expresaba también el presidente ejecutivo de la compañía, Francisco J. Riberas,  esta semana en la mayor planta de fabricación de la compañía (del centenar que posee) y que se encuentra en Bielefed, Alemania. Las grandes empresas automovilísticas tienen claro que el futuro es enchufable y que reducir emisiones contaminantes no es una opción, decía el presidente. Sin embargo, nadie tiene claro cuándo y en qué condiciones llegará. Hasta que no se reduzcan pesos y precios va a ser difícil.

"Nuestros clientes invertirán mucho dinero para adaptarse al nuevo entorno. Y eso es bueno para nosotros", reconocía el Riberas. La gran duda es... ¿cuándo? La incertidumbre se apodera del sector en medio de la tormenta perfecta. La caída de la demanda en Reino Unido como consecuencia del Brexit, la batalla tecnológica y de acero entre China y Estados Unidos y las tensiones de este último país con México dibujan un panorama complejo al que se suma la nueva caída de la economía global. Y todo, mientras la Europa y muchos países de forma independiente urgen a los fabricantes a reducir sus emisiones y a los conductores a eliminar el diésel sin que la apuesta por el vehículo eléctrico haya calado con fuerza todavía.  Las previsiones apuntan a una nueva caída de ventas en 2019.

¿Qué pueden hacer entonces empresas proveedoras como Gestamp ante este panorama que Riberas califica de "volátil"? Invertir en flexibilidad. "Las marcas de coches pedirán flexibilidad en las fábricas. Tenemos que adaptar las inversiones y prepararnos para fluctuaciones en la demanda porque todavía no tienen claro qué va a pasar con el vehículo eléctrico", lamentaba el presidente. 

Todo esto se traduce en fábricas donde la industria 4.0 es una obligación. "Necesitamos plantas basadas en la flexibilidad y la eficiencia. Que sea genéricas, conectadas e integradas". Esto es así, porque, tal y como explica a INNOVADORES Ignacio Martín, las empresas del automóvil acudían hasta ahora a firmas como Gestamp con encargos claros, como la construcción de una nueva planta para fabricar cada año 600.000 piezas para un modelo concreto. Entonces, los proveedores levantaban plantas dedicadas en exclusiva a ese flujo previsible y exacto. Sin embargo, explica, «ahora no saben si producir 100.000 o 200.000 ejemplares de un vehículo eléctrico ni cuándo», lamenta, porque el consumidor está perdido, no sabe por qué tipo de coche apostar.

La flexibilidad debe alcanzar al 30 y 40% de la producción, decía el presidente. Hoy se limita a entre el 10% y el  15%. Y si no lo hacen, el negocio dejará de ser tan rentable. "Necesitamos almacenes de utillaje y controles robotizados y conectados que nos permitan gestionar los flujos de demanda y cambiar las instalaciones para producir distintas referencias en una misma fábrica", explica Martín.

La robotización y la visión artificial son las grandes aliadas del director de I+D para alcanzar una producción más eficiente. No así la impresión 3D, tecnología de la que descarta un impacto real todavía en el sector por el factor tiempo. «Imprimir una pieza puede costar minutos u horas y nosotros producimos miles de piezas al día. Además, los materiales disponibles no alcanzan las resistencias que demanda el sector». Sin embargo, sí se utiliza como complemento, cuando las planchas impresas con las nuevas tecnologías de extrusión e impresión en caliente necesitan ciertos refuerzos que se sobreimprimen sobre la pieza original.

En este contexto también cogen impulso nuevos materiales como el aluminio, mucho más ligero que el acero y que se convierte en un aliado crucial para salvar uno de los grandes retos del coche eléctrico: bajar su peso. Las baterías añaden a cada vehículo entre 200 y 600 kilos, lo que redunda en  un mayor consumo energético. «100 kilos menos reducen 9 gramos de emisiones contaminantes», explica MartÍn. Y por eso investigan en los multimateriales y en las técnicas de cortado láser para reducir gramos y abaratar costes. Cuando la carrocería baja de peso, también pueden hacerlo el chasis y los elementos de seguridad, lo que reduce todavía más el consumo. y alargar la autonomía.

Aquí se enmarcan sus nuevas cajas para baterías fabricadas con aluminio extruido, que ya usa Volkswagen.  Esta es una de las grandes apuestas de Gestamp, que ve cómo los  nuevos coches y sus urgencias les abren la puerta a toda una nueva gama de productos. La gran peculiaridad es que en lugar de ser una caja aislada dentro del coche, ocupa de ancho la misma  extensión que todo el vehículo, sin incrementar el peso gracias a estos nuevos materiales, pudiendo así ofrecer  largos tiempos de conducción y solucionando así uno de las principales frenos del coche eléctrico. Si el auto puede salir a la carretera, invertir en él será una opción más factible. Pero sea esta o no la solución, los directivos de Gestamp lo tienen muy claro: el futuro será eléctrico. Y por eso, los esfuerzos de la firma secentrarán a partir de ahora en ellos con China como mercado prioritario.