Si hay dos startups rotundamente disruptivas en España –con el debido respeto a cualquiera otra que se sienta concernida–, esas son Zeleros y PLD Space. Ambas, quizás no sea una casualidad, con sede en la Comunidad Valenciana.
Una pretende crear un novísimo medio de transporte terrestre, para personas y mercancías, y la otra transportar cosas al espacio.
El Instituto Europeo de Innovación y Tecnología (EIT) ya premió la innovación de Zeleros hace cuatro años, tras haber sido su primer gran valedor cuando apenas eran un grupo de estudiantes de la Politécnica de Valencia ganadores de un desafío internacional sobre el concepto hyperloop, planteado por Elon Musk.
Celsa Monros, del Climate-Kic de EIT en Valencia, recuerda que, cuando vieron en prensa la noticia sobre esos estudiantes de la UPV en 2015, fue su organización a buscarlos a la propia universidad, para ayudarlos a convertir su trabajo en proyecto empresarial con impacto en el medioambiente.
Ahora, el EIT, con su director Martin Kern a la cabeza, ha propiciado la oportunidad de una visita periodística al garaje-laboratorio de Zeleros en Paterna, Valencia. Es donde se investigan y desarrollan los elementos del que podría ser el gran medio de transporte futuro “para distancias entre 400 y 1.500 o 2.000 kilómetros”, según detalla el mánager de ingeniería Marcos Sacristán, haciendo de cicerone de la visita.
El lugar es un amplio hangar “que, de hecho, fue un garaje”, precisa Juan Vicen, cofundador y vicepresidente para relaciones institucionales y de negocio. Allí se pueden ver maquetas para entender mejor cómo funcionarán los componentes de una “cápsula”, que es el vehículo que circulará por un tubo “casi al vacío” a unos 1.000 kilómetros por hora.
Nunca hablan ni de trenes, ni de vagones, ni de locomotoras. Cada vehículo es autónomo, con su propulsor y su habitáculo para pasajeros, con tamaños que podrán variar "desde 15 hasta 200 personas, si pensamos en lugares como la India", sugiere Vicen.
Levitación y propulsión "a chorro"
Algunos elementos también están a la vista en bancos de pruebas. Hay unidades para generar magnetismo (bobinas eléctricas), que jugarán el papel de hacer levitar el vehículo y también, explica Sacristán, “controlar su alineación con el raíl y los parámetros de movimiento”.
La cápsula se elevará apenas unos milímetros sobre su raíl y, al circular por un tubo con mínima densidad de aire, apenas tendrá rozamiento. Así podrá correr mucho más que los trenes de alta velocidad, propulsada "a chorro" por una turbina eléctrica que se alimenta con baterías.
Será, además, un sistema de transporte sin conductor, en el que, concreta Vicen, “estará todo automatizado, con grado cuatro”, que supone la capacidad de que el vehículo funciona con plena autonomía, sin nadie a los mandos, aunque con la posibilidad de un control remoto.
¿Cuándo podría ser eso realidad, en algún lugar del mundo?, le plantea D+I - EL ESPAÑOL a Juan Vicen, suponiendo lo que sería un escenario ideal, con financiación y proyectos de infraestructura para la construcción de una línea real y con los necesarios apoyos gubernamentales y empresariales.
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“Si nos referimos a un hyperloop comercial, sea para carga o pasajeros, nuestro objetivo es 2030. Es decir, en 2030 queremos tener un hyperloop funcionando y certificado para el uso con pasajeros”, responde el vicepresidente de Zeleros.
Ahora mismo hay siete empresas por todo el mundo dedicadas a desarrollar hyperloop y diversos proyectos específicos de aplicación, que suman unos 2.000 millones en presupuesto. En España son 100 millones, pero en Italia ya hay una previsión de 400 millones.
Lo más inmediato en nuestro país es un desarrollo práctico del motor lineal, que está casi a punto en el puerto de Sagunto. También está muy cerca la futura construcción de un trazado de prueba de unos cuatro kilómetros para testear el conjunto de su tecnología ya ensamblado.
“Será en Ciudad Real, la Junta de Castilla-La Mancha ya lo anunció en marzo, sobre una antigua vía de Adif. Y es muy interesante poder utilizarla. El problema que tienen muchos otros proyectos hyperloop es que pueden encontrar espacios muy largos [para una instalación de pruebas], pero pertenecen a muchos propietarios. En nuestro caso, sólo pertenece a Adif”, señala Vicen.
La compañía cuenta con que sea en 2024: “Estamos muy interesados en que el Gobierno [castellano manchego] lo lance cuanto antes”. Serán pruebas contando con el CDTI y usando un modelo a escala, porque lo que necesita demostrar es el funcionamiento técnico del sistema.
“Necesitamos probar todas las tecnologías clave de hyperloop integradas, las de propulsión y levitación, integradas en el mismo sistema. Para eso necesitamos un tubo gigante, de una dimensión razonable, alrededor de dos metros de diámetro. Y, sobre todo, lo que importa es la longitud”, detalla.
Pruebas sin pasajeros
La idea es alcanzar enormes velocidades de prueba, pero, “la pista más grande del mundo [ahora] mide 500 metros y sólo han llegado a 250 kilómetros por hora. Nosotros queremos llegar a unos 600, y para eso, como mínimo necesitas cuatro o cinco kilómetros. A partir de eso, ese espacio disponible se podrá expandir posteriormente. Incluso llegar hasta diez kilómetros en una segunda fase. Lo ideal sería tener una pista de 30 kilómetros”.
Evidentemente, al hacerse a escala, no habrá personas a bordo: “El mayor reto no es probarlo con pasajeros. Ya hay cabinas de avión que funcionan a las presiones que nosotros tendremos y están probadas a muy alta velocidad”, aclara el vicepresidente de Zeleros. Insiste en la similitud de las condiciones en que viajarán los pasajeros con los de un avión y en que las “cápsulas” de hyperloop que diseñan cumplirán los requisitos y estándares exigidos en la aviación.
Marcos Sacristán, responsable de ingeniería, muestra el sistema de levitación.
En cuanto a la infraestructura, Vicen remarca ventajas respecto a los trenes de alta velocidad, cuyas vías y túneles necesitan un ancho de 20 metros sobre el terreno, mientras los tubos y eventuales túneles de hyperloop sólo miden de 10 a 15 metros de diámetro y, al ser elevados sobre pilares, no necesitan expropiar terrenos. El suelo que queda debajo se puede seguir aprovechando para otros fines. Además, no tiene catenarias. Cada cápsula funciona con sus propias baterías.
Una de las tecnologías en las que Zeleros pone especial empeño es el llamado “motor lineal”. Se trata de una especie de catapulta eléctrica, que acelerará el vehículo, circulando bajo el suelo de su raíl durante un tramo fijo y tirando de él, por magnetismo, “durante unos diez kilómetros”, para que luego continúe viaje la cápsula, a altísima velocidad y de manera autónoma, con su propulsión "a chorro".
Vicen explica que alcanzar esas velocidades no supondrá someter a los pasajeros a enormes aceleraciones. “Será algo similar a un tren de alta velocidad. Algo así como medio ‘G’. El pasajero no lo nota”. Un ‘G’ es la aceleración que experimenta un objeto en caída libre, en la Tierra, por efecto de la gravedad. Redondeando, son unos diez metros de aceleración por cada segundo. Los astronautas se entrenan para soportar ocho G de manera sostenida.
Mientras, el motor lineal, que servirá de lanzador y también para decelerar al vehículo cuando esté llegando a destino, ya tiene a la vista otra aplicación inmediata.
Motor lineal en Sagunto
Zeleros está instalando en el puerto de Sagunto un sistema para mover contenedores, propulsado por ese dispositivo subterráneo motorizado, pero sin necesidad de alcanzar velocidades de vértigo. Unas decenas de kilómetros por hora son suficientes. Se trata, en este caso, de eficiencia, economía y sostenibilidad: la energía del motor eléctrico procederá de paneles solares.
Así se ataca un problema recurrente en los puertos marítimos: escasez de espacio y congestión de vehículos para mover contenedores, cuando se hace utilizando camiones. El transporte que se probará en Sagunto sólo necesita tener el trazado del carril en superficie bien definido. Y se descarboniza el sistema.
Por otra parte, Zeleros está trabajando también en el campo de las baterías eléctricas, aportando tecnología propia, lo que le lleva a entrar también en colaboración con el Kic InnoEnergy de EIT. Martin Kern destaca la participación de la organización en la Battery Alliance europea.
En conjunto, la compañía valenciana transmite la imagen de tener tecnologías bastante maduras, aunque el horizonte de aplicación práctica, es decir, la instalación de un hyperloop de verdad, parece todavía incierto. Lo cual, tratándose de una startup, le acerca al "Valle de la Muerte". Esa etapa en la que, terminado el desarrollo de su tecnología, la compañía que no está todavía comercializando un producto carece de ingresos y corre serio riesgo de fenecer por "asfixia económica".
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“Sí, el Valle de la Muerte es algo que ya estamos viviendo”, lamenta Vicen. “Es decir, nosotros llevamos ya en el 'Valle de la Muerte' unos años, en los que no estamos generando beneficio aún, pero necesitamos inversión para financiarnos. Esto se ha incrementado con la crisis en inversión en startups”.
La consecuencia es que la situación les ha hecho flexibilizarse y "cambiar un poco el foco, para, en vez de sólo desarrollar hyperloop, empezar a conseguir ya contratos con clientes y tener una tracción comercial, que es lo que muchos inversores estaban pidiendo".
“Gracias a eso ya estamos empezando a conseguir proyectos con tecnologías alineadas con hyperloop, que nos sirven para descarbonizar otros sectores”, añade Vicen.
“El Valle de la Muerte lo estamos intentando surfear con negocio, que da feedback y promueve que haya más inversiones, siguiendo en esa carrera de inversión sobre todo con partners industriales, que son los que están más abiertos a esas inversiones, más de largo recorrido, en comparación con los venture capital, que se mueven más por tendencias macro del mercado”.
Mejores baterías para otros usos
La conclusión de Vicen es que “surfear” esa época de ausencia de ingresos “no es fácil, obviamente, y creemos que es vital el apoyo público. Se están viendo, por ejemplo, casos de startups siendo adquiridas por fondos americanos, o por fondos de países árabes por la mitad del valor que tenían, porque no tienen capacidad de levantar inversión y han de venderse al mejor postor”.
“Lo que estamos intentando es mantenernos en esa posición de liderazgo que tenemos”, afirma. Zeleros es, de hecho, una de las compañías basadas en un proyecto hyperloop que han liderado en la Unión Europea el plan de establecer criterios de estandarización y normalización regulatoria, para que una eventual existencia de diversos operadores garantice la interoperabilidad de los servicios.
Entre tanto, Vicen comenta que, con sus desarrollos en baterías y propulsión han “descubierto” que hay muchos otros sectores en los que pueden encontrar un área de negocio: “por ejemplo, la aviación eléctrica, el sector marítimo, que necesita también descarbonizarse, e incluso los puertos tienen la necesidad de esos sistemas de tracción que permiten mover cosas de forma eléctrica y autónoma”.
También ve oportunidades en el ámbito de los ascensores “donde necesitas una elevación vertical y puede tener aplicación el motor lineal. Lo más complejo es la levitación, que no se necesita en tantos ámbitos y se queda un poco en nuestro nicho del hyperloop”.
Una imagen correspondiente al proyecto de Zeleros.
En el campo de las baterías han desarrollado “algunas cosas propias”, sin entrar en sus aspectos físicos como el diseño de las celdas, sobre el que “la propiedad intelectual está sobre todo en Asia, donde hay mucha capacidad”. Lo que Zeleros está haciendo es crear “packs de baterías para alcanzar alta potencia”, aplicando “software para el control de las celdas, en el aspecto térmico. Y que, en caso de que una celda falle, el error no se expanda al resto”.
La compañía valenciana tiene siete patentes, “en diferentes ámbitos” de sus desarrollos y busca “ideas novedosas” para diferenciarse de los competidores. “Europa está muy interesada en tener una soberanía tecnológica”, remata Vicen, que aprecia que “la Comisión Europea nos empieza a tratar como una industria, no como simples empresas”.
“Gracias a la investigación y desarrollo, estamos llegando a esas ideas novedosas. Pero no se trata sólo de tener la idea. Hay que probarla en el banco de ensayo, que funcione en el laboratorio de Paterna y demostrar, luego ya en la parte real, que de verdad tiene sentido”, concluye.