Tesla se ahoga en su propio éxito. ¿Puede responder a los pedidos de Model 3?

“Es muy importante acelerar la transición hacia un transporte sostenible”, así inició Elon Musk el pasado jueves la presentación del tercer modelo de Tesla, su ‘low cost’ con el que quiere conquistar el mercado de masas. “Es muy importante para el futuro del mundo”, aseguró el consejero delegado, apoyándose en el argumento de que el calentamiento global requiere un mundo sin vehículos contaminantes.

Quiere llenar el mundo de sus coches eléctricos. ¿Pero tiene capacidad para hacerlo? El ‘plan maestro’ de Tesla, como lo define Musk, ha pasado por fabricar, primero, coches caros y, ahora, lanzarse a comercializar un coche ‘asequible’ de 35.000 dólares, una vez tiene la tecnología para producir baterías de forma exponencial.

Su capacidad de producción se divide, por un lado, en la fabricación de esas baterías capaces de dar autonomía de unos 370 kilómetros sin recargar; y, por otro, de ensamblar coches. Para lo primero cuenta con una ‘gigafactoría’, según la define el grupo. Se trata de la gigantesca fábrica de baterías que Tesla tiene en el desierto de Nevada. Es la segunda fábrica más grande de Estados Unidos, por detrás de la de aviones de Boeing en el Estado de Washington. Es capaz de producir tantas baterías de litio-ion como el resto de fábricas del mundo juntas.

Imagen del último modelo de Tesla. Pablo Romero

Sin embargo, fabricar baterías y ensamblar coches son procesos muy diferentes. Tesla asegura que puede alcanzar unos 500.000 vehículos en 2020. Esa cifra, de entrada, se le queda pequeña, teniendo en cuenta que, en menos de una semana, ya roza las 300.000 unidades reservadas del Model 3. Este lunes, Musk ya hablaba de una cartera de pedidos de 276.000 unidades de un coche que no llegará a las carreteras hasta finales de 2017. Por ellos, cada cliente ha tenido que dejar una señal de 1.000 dólares. No es a fondo perdido, porque puede solicitar su devolución en cualquier momento.

Esa cifra de medio millón de eléctricos es muy ambiciosa a tenor de su capacidad de producción actual. En 2016, prevé poder dar ‘la llave’ de entre 80.000 y 90.000 vehículos de los dos modelos que ya tiene en el mercado, el S y el X. En el primer trimestre de 2016 ha entregado algo más de 14.800, pero preveía más, 16.000. No ha llegado porque sus proveedores se han retrasado en la entrega de componentes de su todoterreno X, que cuesta 120.000 dólares.

Demasiado “arrogantes”

La primera razón de este retraso ha sido la “arrogancia” de la propia empresa, reconocía este lunes la compañía. Ha exigido, afirma, demasiada nueva tecnología para la primera versión de su todoterreno y los proveedores no han sido capaces de reaccionar a tiempo.

La necesidad de coordinación con los proveedores es uno de los ejes de producción de toda la industria del automóvil. De hecho, suelen viajar de su mano. Cuando Volkswagen, GM o Toyota, por ejemplo, abren una planta suelen ‘sugerir’ a sus proveedores de componentes que hagan lo mismo en sus inmediaciones para tener capacidad de reacción y de adaptación.

Tesla concentra su producción en California, en la fábrica de Fremont. En Europa cuenta con un punto de ensamblaje en Holanda, en Tilburg, pero en ella sólo da los últimos detalles. Si quiere aumentar las ventas (y cumplir con los pedidos que tiene sobre la mesa) la necesidad de tener más fábricas en Europa parece apremiante. Lo mismo ocurre en Asia, sobre todo en China y Japón.

“Estoy bastante seguro de que será el año que viene”, bromeaba Musk en la presentación del Model 3 sobre su fecha de entrega. En teoría, los primeros vehículos deberán entregarse a finales de ese año. Para aumentar esa capacidad de producción, con más fábricas, necesitará más inversión. A día de hoy, Tesla no ha sido capaz de generar caja positiva, ni de dar beneficio. Sólo el pasado año, el grupo perdió 888 millones de euros. Casi cuadruplicó los números rojos del año anterior. Otra opción, ampliar capital en una compañía controlada en un 22,3% por Musk.

Hay una alternativa más: apoyarse en otros fabricantes para lograr que la producción salga adelante. Compartir fábricas para ahorrar costes, algo habitual en el sector. Un detalle: Toyota, según Bloomberg, controla actualmente el 1,7% del capital de Tesla.

¿Más cargadores en España?

El otro problema son los supercargadores, los enchufes donde ‘repostar’ los coches. Para finales de 2017 prevé alcanzar los 7.000 puntos de recarga rápida repartidos por todo el planeta. El doble de los que tiene actualmente. Sin ellos el proyecto de Tesla pierde sentido. En un supercargagor, un Tesla tarda en cargarse unos 20 minutos. Sin ellos, cada vehículo puede estar enchufado hasta 30 horas para ver su batería completamente cargada.

Algunos de esos tienen que estar en España, si Musk cumple, esta vez, con su palabra. Hace más de un año. la compañía aseguró que quería poblar la península con 15 ‘superenchufes’ antes de que acabara 2015. No los tiene.

A día de hoy, sólo hay dos: en Gerona y en Tarragona. Su previsión inicial pasaba por ir cubriendo toda España partiendo desde los Pirineos, para cubrir la ruta Barcelona-Madrid. Ahora, Musk afirma que esos supercargadores estarán este año, aunque no dice cuántos ni dónde. Así, al menos, lo ha asegurado en Twitter en respuesta a un seguidor.

También espera duplicar el número de puntos de venta oficiales. Su intención, según confirmó Musk en durante la presentación del jueves, es pasar de de 215 a 441 tiendas de Tesla a finales del próximo año. Estarán en Estados Unidos, Europa y Asia. No dio más detalles. Hoy, Tesla no tiene concesionarios en España, sus coches tienen que reservarse y comprarse a través de su web e ir a por ellos a Holanda. Alguno de esos nuevos puntos de venta puede caer en la geografía ibérica.