El transporte portuario, en vilo ante la mayor crisis de su historia reciente

El transporte portuario continúa su transformación. La división empresarial del gigante líder del transporte marítimo AP Moller Maersk es el último episodio. El bajo crecimiento del comercio mundial y los bajos precios del crudo han obligado al gigante logístico a su reestructuración en dos grandes divisiones independientes. A ello hay que unir la suspensión de pagos de la surcoreana Hanjin o la casi desaparición de Hyundai, que han desatado en el sector una crisis de rentabilidad sin precedentes.

La división de Maerks Line supone el último movimiento empresarial de un sector que en los últimos meses ha virado drásticamente de rumbo. El grupo danés, líder en la industria del contenedor portuario, se centrará, por un lado, en el transporte y la logística integrada y, por otro, en su división petrolera. El objetivo, según señala el consorcio, que ya había anunciado una reorganización de su actividad en junio, es fortalecer la posición de Maersk Oil en las zonas danesa, británica y noruega del mar del Norte.

La caída de los precios del crudo ha sacudido a la compañía que ha visto desplomarse su cotización un 40% en los dos últimos años. No obstante, desde que en junio se anunciaran cambios en el esquema directivo, las acciones del grupo han remontado un 20%, alcanzando un valor de capitalización de 24.000 millones de euros.

Las reacciones a esta decisión no se han hecho esperar. El banco de inversión Goldman Sachs ha visto con buenos ojos esta decisión, que permitirá “reorientar el capital al transporte, un sector donde Maersk tiene claras ventajas competitivas, lo que le debería dar un mayor crecimiento y rendimiento a medio plazo”. No obstante, desde iContainers aseguran que esta situación “no afectará en exceso al mercado” ya que a su juicio, la división se entiende por la incertidumbre de los precios del petróleo.

Una transformación desmedida

El motivo de la crisis del sector: la caída de los precios. La industria de los contenedores ha visto caer las tarifas en picado debido a la guerra de operadores y al aumento del tonelaje, generando unos ingresos que apenas cubren los gastos empleados en combustible. “Hace 10 años las grandes compañías comenzaron a apostar por barcos que multiplicaban hasta por 10 la capacidad mientras que el mercado no ha crecido en ese tamaño”, señala Iván Tintoré, presidente de iContainers. “Todo eso ha formado un cóctel explosivo para el sector”, afirma.

Esta reorganización no sólo ha afectado a Maerks sino a todo el sector en general. De hecho, la mayoría de operadores han formalizado algún tipo de alianzas entre ellas para reducir costes y aumentar la competitividad.

Otra de las compañías que no se ha librado de la crisis ha sido la surcoreana Hanjin Shipphing. La empresa portuaria se declaró a finales del pasado mes de agosto en suspensión de pagos, erigiéndose como la mayor quiebra de una naviera en la historia. La ralentización del crecimiento en China terminó por provocar el estallido de la empresa surcoreana.

Hanjin: quiebra histórica

La compañía presentó la quiebra a la justicia de Seúl tras la negativa de los bancos acreedores, principalmente el Korea Development Bank (KDB) de refinanciar sus deudas, que ascendían a casi 4.500 millones de euros a finales del pasado año. “Ha sido un golpe muy fuerte”, explica Tintoré. “En algunas rutas los precios se han disparado entre un 40% y un 50%”.

Buque de la compañía Hanjin. EFE

En un año, Hanjin se ha desplomado casi un 80% y su valor en estos momentos no alcanza los 400 millones de euros. No obstante, la empresa de contenedores, perteneciente al Grupo Hanjin y a Korean Air Lines, presentó el pasado jueves un plan de refinanciación para evitar su desaparición. El Grupo Hanjin se ha comprometido a inyectar a la naviera un total de 100.000 millones de wones coreanos (equivalentes a 79 millones de euros). El presidente del conglomerado, Cho Yang-ho, se ha visto obligado a intervenir personalmente aportando un total de 40.000 millones de wones (31 millones de euros) procedentes de sus activos personales.

La última en unirse a este intento de salvar a la naviera ha sido la aerolínea pública Korean Air. La compañía ha concedido un préstamo de 60.000 millones de wones (47 millones de euros) a su compatriota. Además, el Banco de Desarrollo de Corea, principal acreedor de la naviera, anunció que se plantea ampliar el crédito a Hanjin en 50.000 millones de wones (40 millones de euros).

Rescate a última hora

No obstante, Hanjin tiene un precedente en el país asiático. La segunda naviera del país, Hyundai Merchant Marine, se encontró en una situación prácticamente parecida hace unos meses aunque consiguió finalmente evitar la bancarrota tras alcanzar un acuerdo con los acreedores.

Tras esta inversión de liquidez, Hanjin Shipping está en proceso de retomar su actividad, ya que cuando se declaró en quiebra y se puso bajo administración judicial, la mayoría de los puertos internacionales denegaron el acceso a sus buques por no poder pagar las tasas. “Hay barcos flotantes repartidos por todo el mundo que nadie quiere hacerse cargo de ellos”, cuenta el presidente de la ‘startup’.

Además, señala que el colapso de la naviera “podría afectar a la logística relacionada con las fiestas navideñas” dado que en estas fechas deberían estar llegando a sus destinos en todo el mundo los stocks de productos desde sus puntos de fabricación en Asia.

La mayor naviera surcoreana y séptima del mundo realiza envíos a más de 90 puertos principales y 6.000 destinos a nivel internacional, entre ellos Estados Unidos, España. Aquí opera en Barcelona, Valencia y Algeciras.