Así quieren competir SNCF y Deutsche Bahn con Renfe en España

La liberalización ferroviaria española ya ha arrancado. A medida que el calendario se va acercando al 2020 se van dando pequeños movimientos que, como si de una olla a presión se tratara, van subiendo poco a poco la temperatura. Al acuerdo entre Acciona y Air Nostrum oficializado este fin de semana hay que añadir los movimientos que están realizando dos gigantes del sector: la francesa SNCF y la alemana Deutsche Bahn.

Los dos operadores ferroviarios, ambos de titularidad pública, tienen sus ojos puestos en el mercado español. No en vano, España es el país con más kilómetros de alta velocidad operativos en Europa a los que, además, a los largo de los próximos años se sumaran nuevos trazados como el AVE a Galicia o la Y Vasca.

En el contexto de 2020, las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia o Madrid-Málaga son las rutas más que atractivas para los operadores que quieren entrar en el mercado español.

Músculo y experiencia

Tanto el operador francés como el alemán cuentan con músculo y experiencia suficiente como para acometer la entrada en España. De hecho, ambas compañías han realizado importantes pedidos de trenes durante este año. En el caso de la francesa el pasado verano anunció su intención de invertir 3.000 millones de euros en hacerse con 100 trenes de alta velocidad.

Deutsche Bahn por su parte no se ha quedado de brazos cruzados. La alemana ha ampliado este año el acuerdo de 6.000 millones de euros que firmó en 2011. Este contrato que iba hasta 2030, se circunscribía a 300 nuevos trenes de larga distancia. Ahora, la compañía alemana ha decidido ampliarlo en 18 unidades y 50 cabezas motoras adicionales por un valor estimado cercano a los 200 millones de euros.

Cabe destacar que Renfe también ha realizado movimientos importantes en lo que a material rodante se refiere. La operadora compró 30 trenes a Talgo en un contrato valorado en 1.300 millones de euros. Del mismo modo la operadora espacola anunció el año pasado la puesta en marcha de EVA, su marca de bajo coste que arrancará en el Madrid-Barcelona con tarifas un 25% más bajas que las actuales.

Apuesta francesa por el bajo coste

Un sector, el del bajo coste de alta velocidad que no es para nada desconocido para SNCF. Ouigo, la marca low cost de alta velocidad de la francesa se encuentra en plena expansión. Tras consolidarse en Francia todo apunta a que España será un mercado muy bien posicionado para replicar la experiencia.

Al igual que en el caso de Renfe, el lanzamiento de un servicio bajo coste por parte de la compañía estatal francesa fue un movimiento defensivo ante la próxima liberalización del mercado ferroviario. La diferencia, en este caso, es que la compañía francesa tomó esta decisión en 2013 y, ahora, con toda esa experiencia acumulada está en disposición de lanzarla fuera de sus fronteras.

Una experiencia internacional que la compañía ya tiene en Italia. En 2012, SNCF participó en el lanzamiento de Italo, el primer operador privado de alta velocidad. Las pérdidas acumuladas en esos años y la divergencia de criterio con otros accionistas hicieron que en 2015 esta alianza terminara.

Desde Francia señalan que la entrada de SNCF siempre se haría con la presencia de un socio local. En el acuerdo alcanzado entre Acciona y Air Nostrum el operador francés encajaría perfectamente por varas razones. La primera y más obvia en la falta de experiencia en el negocio ferroviario de las dos empresas españolas. El segundo es el que tiene que ver con el material rodante, ya que, la entrada de SNCF agilizaría el acceso a contar con trenes del, hasta ahora, grupo privado español.

Primer intento alemán en Galicia

Por su parte, Deutsche Bahn cuenta con un largo currículum en lo que a experiencias internacionales se refiere. Arriva, la filial de la compañía alemana centrada en el negocio en internacional, opera trenes locales y nacionales en siete países europeos. La empresa es responsable de todos los servicios regionales de ferrocarriles de pasajeros de Deutsche Bahn fuera de Alemania.

Esta compañía ha dado un paso más que su colega francesa y ya ha realizado una solicitud en firme para operar en España, concrétamente en una línea internacional entre Galicia y Portugal (los trazados con origen o destino fuera de España ya están liberalizados). 

La compañía aspira a explotar la línea Vigo–Oporto, con el objetivo de extenderse hasta Lisboa. Arriva ya ha realizado una petición formal a la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). La fecha inicialmente solicitada para el nuevo servicio será julio de 2019.

En estos momentos la solicitud está en la fase final de estudio por parte de la CNMC y, a expensas de que la línea se encuentre en las condiciones adecuadas de explotación. Actualmente distintos tramos de este trazado no están electrificados. Esta situación obliga a que los trenes tengan que tener tracción diésel. Se espera que para la fecha del lanzamiento del servicio la línea esté electrificada. 

Publicadas las reglas del juego

Para la puesta es marcha de un nuevo mercado son fundamentales las reglas del juego que lo van a regir. Adif y Adif Alta Velocidad ya han publicado sus declaraciones sobre la Red 2019, que entrarán en vigor a partir del próximo 1 de enero. Se trata de unos documentos de gran interés para el sector ferroviario, dado que exponen las características de la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias y candidatos, así como las condiciones de acceso a la misma, a las instalaciones de servicio y a la prestación de servicios en dichas instalaciones.

En este sentido, las declaraciones detallan las normas generales, plazos, procedimientos y criterios para la adjudicación de capacidad y los principios de tarificación que se aplican por la utilización de las infraestructuras ferroviarias y por la prestación de los diferentes servicios a las empresas ferroviarias. 

La nueva versión ha adelantado su publicación al mes de diciembre, doce meses antes del horario de servicio para el que las empresas pueden hacer su solicitud de capacidad (diciembre 2019-diciembre 2020).

Las declaraciones sobre la Red 2019, que está previsto actualizar en el primer semestre del año, contribuyen a profundizar en la información que se facilita a los operadores ferroviarios de cara a la próxima liberalización del transporte de viajeros.

Novedades en el pliego

Entre las novedades introducidas para adaptarse a la liberalización se incluye, entre otras, la información necesaria para la celebración con los operadores de acuerdos marco para la reserva de capacidad, en los que se especificarán las características de la capacidad de infraestructura solicitada y ofrecida al candidato por una duración superior a un período de vigencia del horario de servicio.

Las nuevas declaraciones actualizan el régimen económico y tributario del uso de la infraestructura. En este sentido, se mantienen en vigor la tasa por utilización o aprovechamiento especial de bienes del dominio público ferroviario y los cánones ferroviarios previstos en la Ley del Sector Ferroviario, en tanto no se apruebe una Ley de Presupuestos Generales del Estado que los modifique.

España cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa. En los próximos meses empezaremos a comprobar si, además, se convierte en un campo de batalla comercial en el que hay negocio para más de un operador. Por el momento, el interés se ha desatado.