Autovías de peaje pendientes de ser rescatadas por el Estado, aeropuertos sin uso o infrautilizados y, ahora, un tercer gran hito de infraestructuras impulsadas por el Estado, como los soterramientos ferroviarios, cuyo final tampoco parece claro que vaya a acabar de manera provechosa.

Tres lustros después de que, en la recta final del mandato al frente del Gobierno de José María Aznar y con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, se constituyeran una decena de sociedades públicas para llevar a cabo el soterramiento de los accesos a las estaciones, una de ellas, la de Valladolid, parece tener los días contados.

Los socios de Valladolid Alta Velocidad 2003 -Adif Alta Velocidad, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, Adif y Renfe- han intentado hacer todo lo posible para evitar lo peor, pero la falta de acuerdo para refinanciar amenaza con dinamitarlo todo.

Tumultuoso consejo y junta decisiva

Tras el tumultuoso consejo del pasado 27 de diciembre se tomó, por unanimidad, convocar una junta extraordinaria para determinar si se solicita concurso voluntario de acreedores.

Los accionistas se ven incapaces de devolver a los bancos los 400 millones de euros que adeudan. Un agujero que ha ido creciendo año a año, ante la imposibilidad de vender los terrenos que, una vez soterrado el haz de vías ferroviario, hubiera permitido obtener los fondos necesarios para financiar la costosa obra de infraestructura.

Ni las alternativas planteadas, de cara a reducir los costes de esos casi 800 millones por el conjunto de la operación, han podido salir adelante.

El estallido de la burbuja acabó con todo

La constitución de estas sociedades tuvo su lógica en su momento. España estaba inmersa en pleno boom inmobiliario y todo lo ligado con este segmento parecía tener el beneficio garantizado, con lo que construir miles de viviendas sobre las vías soterradas se veía, no solo como una operación de riesgo limitado, sino como una vía para obtener pingües beneficios.

Así, algunos proyectos, como ocurrió en Valladolid, se iniciaron, y otros ni siquiera lograron hacerlo. Y, al final, tanto unos como otros, con el estallido de la burbuja inmobiliaria, quedaron definitivamente paralizados.

El problema es que algunas de estas sociedades se endeudaron para acometer las primeras obras, asumiendo una costosa deuda financiera, que hoy supera los 1.500 millones de euros, el 25% aglutinado en la sociedad vallisoletana. El Estado, a través de la participación de Adif y Renfe, asume un riesgo que se eleva por encima de los 500 millones de euros, en parte provisionados.

Advertencia de KPMG

En las últimas cuentas de Valladolid Alta Velocidad, las de 2014, KPMG ya dejaba caer la que se avecinaba. “La disminución de los flujos de efectivos relacionadas con el aprovechamiento urbanístico ha puesto de manifiesto la existencia de un déficit de los ingresos respecto a los gastos”, recogía la auditora.

Ante esta situación, al auditar la referidas cuentas en junio de 2015, KPMG requería a los accionistas a que obtuvieran nuevas fuentes de financiación y a renegociar las deudas para continuar con el proyecto. Finalmente no ha sido posible y la solicitud voluntaria de concurso de acreedores enfilará la liquidación de la sociedad.

Valladolid Alta Velocidad 2003 había obtenido, en febrero de 2011, una línea de crédito de 400 millones otorgada por BBVA, Santander, Bankia, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Caja España, con vencimiento en julio de 20121 y a un tipo de euribor a tres y seis meses con un diferencial del 4%.

Primer impago

La finalidad de este crédito era amortizar las cantidades dispuestas a la fecha de vencimiento  de un crédito suscrito, en septiembre de 2010, por importe de casi 69 millones de euros.

A principios de 2016, la sociedad incumplió un primer vencimiento de 125 millones, y las entidades financieras concedieron una prórroga, hasta el pasado 31 de diciembre, para hacerlo efectivo.

Como alternativa Renfe y Adif plantearon a los bancos pagar la mitad de la deuda -200 millones- a cambio de que los socios asumieran la parte de los intereses devengados en el último año.

Pero el Ayuntamiento de Valladolid tampoco estuvo dispuesto a asumir esta opción, ya que, de haberla hecho, tendría que haber pagado casi 3 millones. Asumible, pero no la alternativa que llevaba implícito la asunción del total de la deuda que, en su caso, asciende, por su 25%, a 100 millones de euros.

Fomento se cura en salud

Desde el Ministerio de Fomento, con su nuevo titular Íñigo de la Serna al frente, echan balones fuera, y no creen que esta inminente quiebra vaya a a ser la primera de unas cuantas, aunque tampoco descartan que vaya a ser la única. Estiman que la situación de cada sociedad es diferente y que, en algunos casos, sin grandes deudas pendientes, el proyecto puede acabar saliendo.

Como en Valladolid, también vence en 2021 el crédito sindicado principal de la Sociedad Valencia Parque Central Alta Velocidad. Una deuda pendiente de unos 110 millones mucho más llevadera, sobre todo teniendo en cuenta que ya se prevé hacer caja por la venta de las primeras parcelas vinculadas al proyecto.

Chamartín, el gran soterramiento, sigue paralizado

Al margen de estas sociedades públicas, el gran proyecto de soterramiento que sigue pendiente en España es el de la operación Chamartín, en el que el BBVA, como principal impulsor del proyecto, lleva más de dos décadas pendiente de que salga adelante.

El pasado 31 de diciembre era la última fecha que la entidad presidida por Francisco González se había marcado como definitiva para ejercer la opción a compra y abonar a Adif -junto a su socio, la constructora gallega San José- los más de 1.000 millones de euros fijados en el convenio.

Al final, la entidad no ejecutó esa opción pero tampoco, como había reiterado, dio la espantada. Ante la posibilidad de que, con la mediación del nuevo titular de Fomento,  el Ayuntamiento de Madrid dé a su brazo a torcer, BBVA y Adif acordaron prorrogar este derecho dos años más, hasta diciembre de 2018.

A mediados del pasado año fue precisamente el coste elevado de soterrar casi 223.000 metros cuadrados, previsto por los promotores, una de las razones que llevaron al consistorio presidido por Manuela Carmena a tumbar el proyecto y presentar uno alternativo, en el que se reducía la edificabilidad a la mitad, de 3,28 a 1,58 millones de metros cuadrados.