18 de septiembre de 2015, la Agencia de Protección Medioambiental Estadounidense (EPA) anunciaba que Volkswagen había manipulado el funcionamiento de sus coches cuando los ponía a prueba para medir sus emisiones. La noticia suponía la primera piedra de un escándalo mundial que ha afectado a millones de conductores en todo el mundo y del que un año después, aún perduran sus efectos.

La argucia con la que hacerlo posible: un algoritmo. Los ingenieros de Volkswagen recurrieron a un mecanismo de gran sofisticación pero tan discreto como para evitar ser detectado, reconociendo el momento en el que el vehículo estaba siendo sometido a alguna prueba. El sistema volvía a desactivarse cuando detectaba que el vehículo era utilizado en condiciones normales de tráfico a través de distintos parámetros como la posición del volante, velocidad, duración del uso del motor.

Esto permitía que los niveles contaminantes fueran hasta 40 veces menores, asegura la agencia americana. En total, el sistema fue implantado en más de 11 millones de vehículos comercializados entre 2008 y 2015 en todo el mundo, según ha reconocido la compañía, abarcando sus principales marcas como Volkswagen, Seat, Audi y Skoda.

No obstante, el escándalo apenas parece no haber afectado a las ventas. En agosto, la marca de Wolfsburgo fue la compañía que más coches vendió en España, 4.905, según los datos de Anfac, casi un 2% más que en el mismo mes del año anterior. En lo que llevamos de 2016, Volkswagen ocupa la segunda posición en el mercado, superando los 61.000 vehículos vendidos, un 3% menos que en el mismo periodo del año anterior y a tan sólo 5.000 vehículos de distancia del líder, el también alemán Opel. “La influencia en los consumidores de las investigaciones por emisiones ha sido muy poca”, destacan desde Anfac.

Severo castigo bursátil

Sí se ha resentido la compañía en bolsa. Tras conocerse el fraude, la compañía se desplomó cerca del 60% en el mercado bursátil aunque, no obstante, a lo largo del año ha conseguido recuperar más de la mitad, cayendo en este primer aniversario en torno a un 30%, lo que supone unas pérdidas de hasta 30.000 millones de euros. Es por ello que hasta 1.700 inversores privados han reclamado 8.000 millones de euros a la compañía por este asunto, según recoge el diario alemán Süddeutsche Zeitung.

El ‘dieselgate’ también ha salpicado la venta de este tipo de motores. En lo que llevamos de 2016, el número de vehículos vendidos que usan este tipo de combustible se ha mantenido líder con el 56,9% del total, mientras que el de gasolina ha sido el 40,4.

Esto supone una reducción de seis puntos y medio respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de Anfac. Por su parte, la venta de coches de motor gasolina ha aumentado un 5,5% siendo el restante destinado a la compra de coches híbridos. Desde la patronal de los fabricantes aseguran que estos datos responden a una “tendencia que venía desarrollándose en los últimos cuatro o cinco años en los las motorizaciones de gasolina que, junto con las tecnologías híbridas, han empezado a ganarle terreno al diésel”.

Caída del diésel

“No hemos detectado ninguna falta de confianza del consumidor en el vehículo diésel”, aseguran desde Anfac. Este tipo de motores siguen siendo los más utilizados en Europa aunque, al igual que está pasando en España, “ambas tienen de equipararse”. En ello influyen mucho las prioridades políticas. “Antes la prioridad era el diésel y ahora parece que han cambiado y son las boinas de contaminación de las ciudades”, explican.

Entre las consecuencias del fraude, además de la pérdida de imagen entre los consumidores, está el coste de la infracción. Aunque la Unión Europea todavía no se haya pronunciado en el tema sancionador, la estafa le ha costado a Volkswagen un alto precio en América. La compañía fue multada con 86 millones de dólares en California y con 176 en Washington. Estas multas se suman al acuerdo alcanzado con el gobierno federal estadounidense que obliga a la compañía a pagar 14.700 millones de dólares (unos 13.280 millones de euros) a reguladores y clientes del medio millón de vehículos adulterados en EEUU, que incluye comprar o reparar los coches afectados. México también se unido a esta vía, sancionando a la compañía con 5 millones de euros.

En Europa, de momento, tan sólo Italia ha optado por obligar al fabricante alemán a pagar una cuantía de 9 millones. Cabe recordar que en Europa el número de damnificados por el ‘dieselgate’ asciende hasta los 8,5 millones en 20 países, una cifra que ha sido utilizada por Volkswagen para justificar su decisión de no indemnizar a los clientes ya que tal pago "desbordaría" a la empresa, según palabras del consejero delegado de la entidad, Matthias Muller.

En España, la CNMC resolvió que no podía iniciar las actuaciones mientras estuviese abierto el procedimiento penal en curso en la Audiencia Nacional. En España, fueron 683.626 los vehículos perjudicados, de los que 257.479 eran de Volkswagen, 221.783 de Seat, 147.095 de Audi, 37.082 de Skoda y 20.187 comerciales. Organizaciones de consumidores como Facua y la OCU ya han iniciado actividades legales contra la compañía germana.

Hasta 16 fabricantes bajo sospecha

Volkswagen ha sido el primero pero no el único en ser investigado. El grupo francés de automoción PSA Peugeot Citröen anunció el pasado mes de abril haber sido sometido a un registro por parte de la Dirección General de Competencia del Gobierno francés. Renault también se vio obligado unos meses antes a revisar hasta 15.000 vehículos para ajustar sus motores y reducir las emisiones exceso de emisiones.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) abrió en febrero una investigación preliminar sobre los niveles de emisiones de Daimler, cuya principal marca es Mercedes-Benz y por la que se ha visto obligada a abrir una investigación interna.

En total, hasta 16 marcas, señaladas por el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt, siendo además de las mencionadas, las japonesas Suzuki y Nissan, así como Alfa Romeo, Jaguar, Chevrolet, Fiat, Jeep, Hyundai, Dacia y Land Rover. El problema pese a ser menos grave que el caso de Volkswagen, ha afectado prácticamente a todo el sector.

“Son cosas distintas”, explican desde Anfac. “Ha habido algo de alarma social. Se ha querido medir la emisión real y ésta no es la misma que en la de las pruebas de homologación de los laboratorios”, señala. La patronal insta a cambiar este reglamento, vigente desde los años 80. “Todo los nuevos vehículos están conforme a la homologación, otra cosa es que haya que cambiarla”, concluye.