Son días muy intensos en las oficinas de Blablacar en la madrileña calle Príncipe de Vergara. No es para menos. Una sentencia histórica le permitía 'salvarse' in extremis ante la denuncia por competencia desleal de la patronal del autobús.

Esa resolución da aire a la compañía francesa, pero deja en evidencia la ausencia de una regulación para su actividad en España. Para analizar la sentencia, sus implicaciones y los retos de cara al futuro, el responsable en España, Jaime Rodríguez (33 años), atiende a EL ESPAÑOL en las oficinas. Él defiende que la contundencia del pronunciamiento del magistrado de lo Mercantil madrileño no deja puertas abiertas, aunque sí reconoce la necesidad de unas reglas del juego claras.

¿Qué fue lo que pensó justo después de conocer la sentencia?

Cuando analizamos la sentencia, pensé que era una confirmación de todos los argumentos que presentamos. Se hizo una preparación muy a conciencia. Nosotros nacimos en Europa y conocemos bien las leyes europeas. Hemos intentado cumplirla siempre. Leyendo la resolución uno se da cuenta de que el juez ha entendido perfectamente todos los argumentos que usábamos tanto en relación a la naturaleza de nuestra plataforma como a la actividad de nuestros usuarios.

Por tanto, primero sentimos satisfacción. Y luego, hicimos una reflexión: y es que España dejaba de ser una excepción, afortunadamente. Sinceramente, explicar en Francia, Italia o Alemania lo que pasaba en España era difícil. Se trataba de una realidad tan absolutamente diferente a la que vemos en cualquier otro país que era hasta sonrojante tener que explicarlo.

¿Le ha dado tiempo a hablar con los fundadores de la compañía? ¿Qué le han dicho?

Al trasladarlo a Francia, hemos sentido un poco de orgullo de que por fin las cosas se hacían con normalidad.

Leyendo la resolución uno se da cuenta de que el juez ha entendido perfectamente todos los argumentos que usábamos

¿En algún momento temieron que la sentencia podría ser desfavorable?

Mi trabajo es plantearme todos los escenarios. Nosotros hemos tenido una enorme confianza en nuestros argumentos, pero lo que no hemos querido ser es arrogantes y decir que vamos a ganar seguro.

Sí que hemos dado los pasos que hemos tenido que dar: en el caso de Confebús, defendernos, y en el caso de la Comunidad de Madrid, defendernos y denunciar. La preocupación era lógica ante una situación tan diferente y fuera de un ordenamiento jurídico normal.

Transporte vs Plataforma digital

Vayamos a la sentencia: Para comenzar, ¿cree realmente que el pronunciamiento judicial es un 'espaldarazo' a toda la economía colaborativa?

Creo que es un espaldarazo a la línea de pensamiento que ya había iniciado la Comisión Europea. Sin duda, establece claramente que un modelo como el nuestro, que no tiene una relación directa con la prestación de la actividad subyacente, es plataforma. A partir de ahí, cada empresa debe hacer un análisis de su modelo y entender hasta qué punto se pueden englobar en el concepto de plataforma o hay que tener una mayor apertura de miras.

El juez asegura que Blablacar no es una empresa de transporte. Hace tan sólo unos meses, la Comisión Europea, quien está llamada a liderar una regulación en el continente, dijo que Uber no es sólo una plataforma digital. ¿Da por cerrado ese capítulo 'empresa de transporte vs plataforma digital'?

Debería. No sé si lo está o no, pero debería. Para mí, el posicionamiento de la Comisión Europea es absolutamente coherente con lo que ha hecho el juez ahora. Es decir, si no se dan una serie de condiciones (si la plataforma de alguna manera juega algún papel, con fijación de precios, establecimiento de obligatoriedad del prestador u ofrecer activos al prestador), es evidente que se trata de un negocio digital como lo puede ser Ebay o Facebook. Los 'marketplaces' tradicionales de compraventa entre particulares tienen el mismo modelo de Blablacar: pones en contacto a oferta y demanda, ordenas pero no participas en la actividad subyacente.

Para mí ese debate estaba resuelto de antes, pero como bajo el paraguas de economía colaborativa se han metido muchas cosas, hemos mezclado muchas actividades que son economía colaborativa con otras que son economía bajo demanda o economía de acceso. De ahí viene la confusión. Blablacar es una red social. Si vamos a una terminología más legal, somos una plataforma. Pero no deja de ser eso: una puesta en contacto.

Cada empresa debe hacer un análisis de su modelo y entender hasta qué punto se pueden englobar en el concepto de plataforma

La defensa de Confebús dice que no entiende por qué hace 2 años Uberpop (el servicio entre particulares de Uber) sí hacía competencia desleal y Blablacar, no, en base a dos sentencias de un mismo juez. Argumenta que ambos ejercen como intermediarios en un servicio de transporte. ¿Qué opina? ¿Cree que hay diferencia entre Uberpop y Blablacar?

Dos cosas. Sobre lo primero, le da más valor a la sentencia el hecho de que haya sido el mismo juez, porque viene a refrendar que es una persona que entiende los dos casos, porque los ha estudiado los dos. Lo que ha valorado es en qué medida la plataforma está involucrada en la prestación del servicio. Y esa es la principal diferencia entre los dos modelos. Me sorprende muchísimo que el abogado de Confebús, que también estuvo involucrado en los dos procesos, no entienda las diferencias porque son muy claras.

En el caso de Uberpop: no se estaba haciendo un viaje por necesidad del conductor, sino que se estaba prestando un servicio; había un ánimo de lucro por parte del prestatario del servicio -el conductor- y por tanto había ánimo de profesionalización; había fijación de tarifas y una relación semicontractual entre plataforma y conductor, y además la plataforma proveía de activos necesarios como el teléfono móvil para que se llevara a cabo la actividad. 

Indefinición legal

Uno de los aspectos que más claro queda en la sentencia es lo que el juez llama “indefinición” legal de la actividad de Blablacar. ¿No cree que eso deja a la compañía en un cierto limbo legal que incluso puede ser una puerta abierta a otras posibles denuncias?

Hay un ejercicio de explicación que no hemos hecho suficientemente bien las plataformas de economía colaborativa. Para mí, el juez deja muy claro que la actividad de Blablacar está perfectamente definida y legislada por la ley de servicios de la información. De lo que sí habla es de indefinición alrededor de las leyes actuales, que no se ajustan completamente a la actividad de coche compartido como hoy. Nos tenemos que plantear si es necesaria la definición de todos los modelos de servicios subyacentes, porque pueden salir miles de modelos. O si tiene más sentido llevar a cabo diferenciaciones generales, como apuntaba la Comisión Europea.

Respecto a la actividad de los usuarios: hay que discernir si existe ánimo de lucro o no, si se hace con vocación de profesionalización o no. Ese es el tipo de regulación en la que se debería avanzar, más que ir definiendo todas las particularidades modelo por modelo. Porque sería prácticamente inabordable.

Lo que sí creo es que se debe regular. Primero para que cuando haya personas que quieran hacer una actividad profesional, deban cumplir con una serie de estándares. Segundo para que cuando estén haciendo un uso de sus bienes de forma compartida o colaborando entre sí, quede claro que no hay un carácter profesional. Es lo que tenemos que abordar. Para nosotros, si no es una actividad profesional, no tiene sentido que necesite una licencia. Por su parte, la CNMC, en su día, lo que decía era que no era necesaria más regulación, sino menos regulación.

Jaime Rodríguez en las oficinas de Blablacar en España. Moeh Atitar

Pero hasta que eso suceda, si es que sucede, va a pasar un lapso de tiempo considerable. ¿Teme que esto sea una puerta abierta a posibles denuncias en el futuro?

La resolución es lo suficientemente contundente para despejar las dudas sobre nuestro modelo concreto. Porque, la resolución lo que viene a decir es otra cosa: quizás haya que profundizar en la regulación, pero mientras tanto no se pueden hacer interpretaciones restrictivas y no vamos a regular a través de juicios.

Con lo cual, a mí me gustaría que esta resolución sirviera para abrir una nueva etapa en muchos sentidos. En el lado de los que nos han demandado, para que entiendan que su problema no es que la gente comparta coche; y en el lado de las instituciones como la Comunidad de Madrid, para que se planteen un poco la decisión de enviar inspectores y policía a sancionar a usuarios cuando un juez dice que esta actividad es legal. La sentencia es lo suficientemente contundente como para que no haya ninguna situación tan anormal como la vivida.

Mientras se profundiza en la resolución, no se pueden hacer interpretaciones restrictivas y no vamos a regular a través de juicios

¿Cuáles son las reglas del coche compartido en otros mercados y cómo cree que se tendrían que implantar?

Si hablamos de regulación, no sólo debemos hablar de la actividad en sí, sino también de las medidas que ha habido para fomentar su uso.

Empezando por la regulación de nuestra actividad, en Francia, Alemania, Italia o Bélgica, la distinción entre nuestra actividad frente a la actividad profesional está clarísima. Y respecto a actividad de los usuarios, algunos de estos países, como Francia o Alemania, tenían tradición de uso de coche compartido en internet y tampoco fue necesario regulación adicional. En todos ellos está muy claro que el coche compartido es aquel en el que no se obtiene un beneficio económico. Entienden que cuando viajas puedes compartir la depreciación, el gasto en mantenimiento, seguro o impuesto de manera proporcional a los kilómetros que completas. Es una precisión que convendría abordar en España. A día de hoy no hay ninguna ley.

A partir de ahí, hemos visto fenómenos ahí muy interesantes. No hay que olvidar que el coche compartido tiene un impacto en el medio ambiente muy relevante. Francia, como todos los países, llegó a compromisos para 2020 en materia de eficiencia energética y entre las actividades para alcanzarlos incluyen el coche compartido.

¿Ha habido algún contacto con Fomento para abordar una regulación?

No lo ha habido para abordar una regulación concreta. Pero sí hemos tenido contacto con relativa frecuencia con el Ministerio. Hace poco les visitamos, tras la renovación del departamento, para hacerles una actualización.

En términos de regulación, a día de hoy no está claro que se vaya a abordar una regulación concreta. Tendremos que seguir hablando y ver la posición del Gobierno. Lo que se nos ha trasladado es que no se iba a hacer una modificación como tal. Pero acaban de llegar y es un tema que tendremos que tratar más.

Vamos a ver cuál es la interpretación de la resolución por parte de las administraciones y qué pasos podemos dar

Pero, ¿dónde se incluiría esa regulación? Si no se incluye en la Ley de Ordenación del Transporte…

En otros países el coche compartido está regulado a través de Medio Ambiente, por el impacto que tiene en emisiones. La realidad es que nuestra interlocución más frecuente ha sido con Fomento por motivos obvios, pues desde muchos agentes se nos ha intentado incluir dentro de la LOTT.

Acabamos de recibir esta resolución. Nos vamos a reunir en las próximas semanas con Fomento. Llevamos tiempo pidiendo reuniones con la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid y de momento no nos han recibido. Vamos a ver cuál es su interpretación de esta resolución y qué pasos podemos dar.

El juez no entra en las cuestiones tributarias y el pago de impuestos. La Agencia Tributaria ha alertado recientemente que intensificará sus inspecciones empresas de la economía digital… ¿Se siente Blablacar aludido con ello?

Es algo que en España, nosotros siempre hemos entendido que está bastante claro, aunque no hay una ley específica. Si sales a cenar con amigos y uno paga la cuenta y el resto de la del dinero en mano… ese dinero no hay que tributarlo porque es una compartición de gasto en cierta medida.

Siempre hemos entendido que no hay efecto de tributación sobre gastos compartidos. Y nos refuerza las legislaciones que empiezan a surgir en otros países. En el único territorio en el que ha surgido es Francia. Y se ha hecho una aproximación interesante en la fiscalidad de la economía colaborativa. Han dicho: todos los ciudadanos son susceptibles de ser productores y de generar ingresos, por lo que vamos a analizar el conjunto de ingresos. El límite se coloca en un umbral de 5.000 euros.  Pero no pueden computar los ingresos derivados de actividades, como el coche compartido. Y no lo hacen porque no se está generando una rentabilidad de un bien.

Siempre hemos entendido que no hay efecto de tributación sobre gastos compartidos. Y nos refuerza las legislaciones que empiezan a surgir en otros países

Seguramente en este tema hay que ir profundizarlo para toda la economía colaborativa y que vaya por unos cauces lógicos para los ciudadanos y para la realidad.

Jaime Rodríguez. Moeh Atitar

Y respecto a la estructura fiscal de Blablacar, con una filial que actúa como comisionista de la matriz francesa, ¿se sienten tranquilos teniendo en cuenta lo que sucede en toda Europa con las multinacionales tecnológicas?

Estamos tremendamente tranquilos con la estructura fiscal que tiene Blablacar. Es la misma estructura que tendría una empresa española si operara en Francia y consolidara cuentas en España.

El caso de Blablacar no es el de una multinacional que consolida cuentas en un paraíso fiscal o en un país con una fiscalidad más ventajosa. Consolida cuenta en Francia, porque es una empresa francesa. Y de hecho, el tipo impositivo de Francia es superior al que tendríamos que pagar aquí.

No es una maniobra extraña, sino que es un mecanismo de mercado corriente dentro de la UE y con países no sospechosos de tener una tributación especialmente ventajosa. Pagamos en España todos los impuestos que tenemos que pagar; pasamos el IVA de toda la actividad que hacemos. Y a partir de ahí, si la administración tiene que vigilar más de cerca a las empresas digitales, no tenemos ningún inconveniente.

Estamos tremendamente tranquilos con la estructura fiscal que tiene Blablacar; pagamos en España todos los impuestos que tenemos que pagar

La batalla legal contra Madrid

Madrid les sancionó y ustedes la denunciaron ante Bruselas. ¿Qué va a suceder con ese proceso?

Lo primero que hay que señalar es que las sanciones a Blablacar las basa en la Ley del Transporte y nuestro recurso de alzada se basaba en argumentos más generales que son los mismos que ha utilizado el juez en su sentencia. Entendemos que esas sanciones no deberían tener mucho recorrido. Estamos esperando la respuesta del recurso de alzada. Esperemos a ver lo que responde la Comunidad.

Respecto a los usuarios, además de aplicar la legislación de transporte y entender que tiene un servicio de transporte, siempre hemos entendido que las sanciones no estaban motivadas porque no se aportaba ningún cálculo de por qué habían sobrepasado los límites. Entendemos que es una sanción muy poco motivada. Hay recurso de alzada y estamos esperando la respuesta.

En mi opinión, la sentencia refuerza los recursos presentados.

Mientras que las sanciones de la Comunidad existan, mantendremos la denuncia ante Bruselas

¿Mantienen la denuncia en la Comisión?

Sin duda. Mientras que las sanciones existan, se mantienen. No son sólo las sanciones sino las prácticas administrativas que las acompañan: mandar policías a pedir datos a usuarios que no están haciendo nada ilegal y demás es un obstáculo a nuestra actividad que va en contra de las leyes europeas.

La Comunidad dice que es cierto que los casos de usuarios que hacen dinero con Blablacar son excepcionales, tal y como asegura el juez, pero que ellos van a ir contra esas excepciones…

Insisto, la Comunidad de Madrid puede decir que está actuando en dos excepciones, pero no ha aportado ningún cálculo con el que demuestre que son excepciones. Es una interpretación bastante caprichosa de la LOTT, entre otras cosas porque no hay un baremo establecido en España, por lo que hacer una aplicación restrictiva de la ley no parece el mejor camino.

Y en cualquiera de los casos, hemos aportado muchísimas explicaciones de por qué la LOTT no aplica como de por qué estos usuarios, según toda la información, jamás habrían superado los límites. Estos usuarios han hecho una actividad acorde con la ley española.

El futuro de Blablacar

Respecto a las cifras de la empresa, ¿son tres millones de usuarios o de viajes?

Son más de 3,5 millones de usuarios registrados.

¿Y cuántos de esos usuarios son activos?

No puedo decir esas cifras. No comunicamos desglosadas por países. Puedo decir la cifra de viajes trimestrales que son 12 millones en todo el mundo. Es una cifra que se duplica cada año. Pero estamos hablando de 22 países.

Con todo, ¿qué espera de este año 2017?

Este va a ser un año bonito para Blablacar. Con esta buena noticia, esperamos poder desbloquear los acuerdos. Obviamente, cuando te demandan en los tribunales no todo el mundo está cómodo hablando contigo. Esperamos seguir creciendo al mismo ritmo.

No vamos demandar a Whatsapp por competencia desleal

¿A qué ritmo se está creciendo?

Puedes echar los cálculos. Anunciamos que éramos 2,5 millones de usuarios en octubre de 2015 y estamos en 3,5 millones. A partir de ahí, va a ser un año de muchas mejoras en el producto, con nuevas funcionalidades. Y luego, en términos generales, Blablacar es una empresa que sigue creciendo a un ritmo realmente alto. Hemos frenado ligeramente nuestra expansión internacional porque había sido muy rápida y absorber un poco. Este año es un poco para consolidar ese crecimiento.

España es nuestro segundo mercado y el margen de crecimiento hasta los niveles que hay en Francia es muy amplio con lo cual va a ser un buen año.

¿Han percibido una bajada de actividad desde que empezaron a cobrar comisión?

Empezamos el sistema de reserva en internet en 2014. Y desde entonces puedes echar las cuentas y verás que hemos crecido mucho. No es raro que si se introduce una novedad en una comunidad haya fricciones. Hemos hecho un ejercicio de autocrítica no ya con el sistema de cobro, sino con los sistemas de comunicación entre conductor y pasajero. Lo hemos ido mejorando y vamos a seguir mejorándolo.

Pero no es el único cambio que ha habido en este tiempo. Tienes un seguro que cubre todos los viajes. Hay una aportación de valor importante. Y sabemos que muchos conductores prefieren utilizar Blablacar por ese seguro. Si otras plataformas deciden otra estrategia empresarial, es su camino. Nosotros tenemos visión muy clara, con un producto de una calidad muy clara.

¿Tienen cierta preocupación por el incremento de viajeros que utilizan grupos de Whatsapp paralelos a Blablacar?

Es algo que pasa en todos lados. No nos molesta y lo veo hasta bien. Si haces un amigo viajando de Madrid a Sevilla, la próxima vez que viajes a Valencia, usarás Blablacar porque así podrás hacer otro amigo. Luego hay factores que tienes que coincidir en el tiempo y en el espacio con los compañeros. Además cuentas con un seguro adicional, con la posibilidad de llenar el coche más… Todo es compatible, lo que no vamos a hacer es demandar a Whatsapp por competencia desleal.

Blablacar estará cerca del 'break-even' este año 2017

Con respecto al negocio, Comuto Iberia, la filial española de Blablacar, ingresó 900.000 euros en 2015 por servicios de marketing… ¿Cuál es el negocio real? ¿Y cómo está evolucionando ese negocio?

Blablacar está cerca de break-even [punto de equilibrio entre gastos e ingresos]…

¿Este año 2017 podrán entrar en break-even?

Vamos a estar alrededor de esas cifras. Seguimos creciendo a doble dígito año contra año. Y hasta ahí puedo leer. Las cuentas de Blablacar no son públicas, porque en Francia no son públicas y porque en un mercado hipercompetitivo en el mundo digital no es lo más recomendable ir contando todas las interioridades.