Rodrigo Zuleta

Mañana se celebrará una reunión que ha sido denominada la "cumbre del diésel", presidida por el ministro de Transporte Alexander Dobrindt, y con asistencia de los primeros ministros de nueve Estados federados, representantes de los fabricantes de automóviles y de los sindicatos.

El objetivo inmediato es buscar una fórmula para proteger la limpieza del aire en las ciudades, sin necesidad de tener que recurrir a prohibiciones de circulación de vehículos diésel.

Sin embargo, sobre la cumbre pesan otros temas que tienen que ver con el mediano plazo como los años que le quedan al motor de explosión, asunto sobre el cual el Gobierno de la canciller Angela Merkel se he negado hasta ahora a fijar una fecha precisa, a diferencia de lo que han hecho otros países.

La presión sobre los fabricantes ha aumentado por una sentencia del Tribunal de lo Contencioso Administrativo de Stuttgart (suroeste de Alemania) pidió una prohibición de la circulación de los vehículos diésel en esa ciudad, especialmente afectada por la contaminación a partir del 1 de enero de 2018.

Aunque la sentencia todavía no es firme y pueden interponerse recursos en su contra y afecta específicamente a Stuttgart puede sentar un precedente lo mismo que la argumentación del tribunal según la cual la protección de la salud de los habitantes de la ciudad tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de vehículos diésel.

Las organizaciones protectoras del medioambiente, entre ellas la Deutsche Umwelthilfe (DUH) que presentó la demanda que condujo a la sentencia de Stuttgart, así como la ONG LobbyKontroll, consideran que los responsables políticos son parte del problema, por su cercanía con el sector del automóvil.

Uno de los miembros de la cúpula de LobbyKontroll, Timo Lange, recordó hoy en una reunión con la Asociación de la Prensa Extranjera (VAP) como tradicionalmente ha habido una relación estrecha entre los responsables políticos y el sector automovilístico.

"Eso tiene una explicación porque el sector tiene una importancia estratégica para Alemania", dijo Lange que recuerda que con cualquier medida que pueda perjudicar al sector surge el argumento de los 800.000 puestos de trabajo directos que genera, además de otros muchos indirectos.

En su último informe, además, LobbyKontroll enumera una serie de personas que han pasado de cargos políticos a posiciones importantes en el sector, empezando por el exministro de Transportes y actual presidente de la Asociación de la Industria del Automóvil (VDA), Mathias Wissmann.

Eso ha llevado a una protección permanente del sector lo que, según Lange, ha reducido la presión para que se realicen innovaciones tecnológicas.

"La defensa de los intereses a corto plazo del sector pueden llevar a problemas a mediano plazo si se pierde el tren de la innovación y otros fabricantes ganan cuotas de mercado", dijo Lange.

Según un estudio del instituto de estudios económicos Ifo, cercano a la industria, el fin del motor de explosión produciría en Alemania la pérdida de 600.000 puestos de trabajo, debido a que los coches eléctricos tienen menos componentes y necesitan menos mantenimiento.

Lange considera que la cifra debe ser cuestionada y además, agregó, "si no se avanza en la producción de coches eléctricos se perderán muchos más empleos puesto que otros tendrán la ventaja de la innovación".

Para mañana no se esperan grandes decisiones -si acaso puede haber un acuerdo acerca de los arreglos a los que tienen que ser sometidos los coches diésel para bajar sus emisiones- pero sí una intensificación de la discusión sobre el futuro del diésel, en particular, y del motor de explosión, en general.