El dicho "hacer de la necesidad virtud" se adapta como un guante a la situación vivida por las plantas de fabricación de trenes españolas en los últimos años. La profunda sequía de contratos de material rodante desde el estallido de la crisis ha hecho que los protagonistas de las carteras de pedidos de las fábricas españolas hayan sido los contratos internacionales.
Una apuesta por la internacionalización que ha sido una de las enseñanzas positivas de las empresas radicadas en España durante los años de crisis, pero que ha supuesto un gran esfuerzo a la hora de mantener las capacidades de sus plantas españolas.
¿Tiene sentido para una multinacional industrial contar con plantas de fabricación en un país en los que no recibe pedidos durante años? La respuesta, ciñéndonos a la teoría, parecería inclinarse hacia el no. La realidad es que, en el caso de España, sí ha tenido sentido para compañías como Bombardier o Alstom seguir en nuestro país con unos porcentajes de carga de trabajo nacional ínfimos durante los últimos años.
Trápaga y Santa Perpètua
En el caso de Bombardier su factoría de Trápaga, País Vasco, es una de las seis factorías de la canandiense dedicadas a propulsión y control. Una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier. Actualmente, prácticamente el 90% de la fabricación de la planta de Trápaga en 2018 estuvo orientada al mercado exterior.
Una situación totalmente en línea con lo ocurrido durante los últimos cinco años. La planta de Bombardier en España ha vivido fundamentalmente de contratos provenientes de Italia, Oriente Medio, Francia, Alemania o Latinoamérica.
En el caso de la francesa Alstom, su factoría catalana de Santa Perpètua ha tenido un foco aún más internacional, incluso. Durante el pasado ejercicio, el 100% de la facturación de esta planta se dedicó a exportación.
En lo que respecta a la cartera de pedidos, el 99,8% de los pedidos que recibieron el pasado año tuvieron como origen el extranjero. En este caso se contrataron dos unidades de metro para Barcelona. En lo que respecta a la cartera pedidos total de la planta a 31 de marzo, el 100% corresponde a exportación donde destacan proyectos como metro Singapur, metro de Panamá, metro de Lima, tranvía Sídney, tranvía de Lusail, metro de Santo Domingo, tranvías Argelia o el Metro de Guadalajara (México).
Talgo y CAF también miran fuera de sus fronteras
Pero esta situación no solo ha afectado a las multinacionales extranjeras con presencia en España. Compañías como Talgo o CAF también han tenido que ingeniárselas para conseguir carga de trabajo fuera de nuestras fronteras que compensara la ausencia de contratos en España.
En el caso de CAF, la cartera de pedidos del grupo vasco a 30 de septiembre de 2018 se situó en 6.246 millones de euros. El 85% de estos pedidos provienen del extranjero, un porcentaje muy cercano al de sus rivales franceses y canadienses.
Un buen ejemplo de este foco internacional lo encontramos en las contrataciones conseguidas por CAF durante el tercer trimestre del pasado año. Un contrato para la división británica de Arriva, empresa controlada por la alemana Deutsche Bahn, y otro para el operador público del transporte urbano de Oslo, Sporveien.
En el caso de Talgo, pese a ser la empresa con más cartera de pedidos proveniente de España, también la mayoría de sus encargos procede del extranjero. En concreto, según las estimaciones de los analistas de la compañía ferroviaria, el 53% de los 2.666 millones de euros de la futura carga de trabajo de la española proviene del extranjero.
Contrato de 3.000 millones de euros
En este contexto el próximo contrato de Renfe de Cercanías y trenes de media distancia, valorado en 3.000 millones de euros, supondrá un bálsamo para los fabricantes que consigan imponerse en los diferentes lotes. Renfe tiene planeado dividir en cuatro lotes este concurso, que licitará durante los próximos meses.
A diferencia de concursos del pasado donde las renovaciones o compra de material rodante se concentraban en pocos concursos, el macro plan de compras de material rodante de Renfe se repartirá en cuatro concursos. Una opción que ha sido muy bien recibida por parte de los constructores ferroviarios.
De esta forma, los fabricantes ferroviarios van a ver cómo las opciones de conseguir carga de trabajo de Renfe se multiplican. El calendario marcado por Renfe en estos momentos señala que los anuncios de la puesta en marcha de los concursos comenzarán este mismo mes de enero y, si no hay ningún imprevisto, los otros tres concursos se realizarán en febrero, marzo y abril.
Un macrocontrato de Renfe que reducirá la edad media del parqué ferroviario de las divisiones de Cercanías y Regionales que van desde los 15 a los más de 20 años. Del mismo modo, 3.000 millones de euros que permitirán a las plantas españolas contar con un ancla que les permita reforzar su presencia en nuestro país.