Airbus y Boeing configuran el que seguramente sea el duopolio más perfecto que jamás ha dominado una industria. En un contexto en el que durante los últimos 20 años la aviación comercial ha crecido de forma exponencial, ambas compañías se han visto obligadas a llevar su competición hasta el extremo.

Entre las dos se han hecho con un suculento pastel valorado en 165.000 millones de euros anuales al que gigantes como China y Rusia llevan años intentando hincar el diente. Ahora, la crisis generada por los accidentes sufridos por el 737 MAX podría abrir una grieta en las tremendas barreras de entrada que Boeing y Airbus habían conseguido levantar.

A diferencia de otras crisis protagonizadas por Boeing o Airbus, los problemas del 737 MAX tienen una serie de particularidades que hacen que, esta vez, la competencia china o rusa pueda tener más posibilidades de pescar en río revuelto. En China, la compañía pública Comac tiene en el C919 la alternativa al avión de Boeing. Del mismo modo, en Rusia, Irkut Corporation ha lanzado su MC-21 dirigido al mismo segmento.

Y es que, precisamente, el primer y más importante problema es el segmento que ocupa el 737 MAX. Esta aeronave está dirigida al tipo de vuelo más común en la actual aviación comercial. Son aviones que cubren vuelos nacionales e internacionales de hasta 6.000 kilómetros, esto es, el tipo de vuelo más común.

Durante los últimos 15 años las rutas y las frecuencias de esta tipología se han multiplicado. El aumento en la competencia entre las líneas aéreas ha hecho que cada vez se necesiten más aviones de este tipo. Del mismo modo, las compañías necesitan realizar estos trayectos de la forma más eficiente, lo que ha hecho también que se dispare la demanda por la necesidad de renovar flotas para contar con aviones que consuman lo mínimo posible.

En un supuesto horizonte en el que, ya sea por retrasos en las modificaciones del 737 MAX o en el que las aerolíneas que tienen más de 4.000 aviones pedidos de este modelo perdieran su confianza en el aparato, Airbus no podría hacer frente a un aluvión de nuevos pedidos ya que sus capacidades de producción y entregas del A320, la competencia europea al avión de Boeing, están al límite. 

Ante este contexto, Comac e Irkut tienen el argumento perfecto para crecer en sus enormes mercados internos. Sin ir más lejos, China necesitará más de 7.000 aviones durante los próximos 20 años. Se trata de la región del mundo en la que más va a crecer la demanda de aviones comerciales durante los próximos años.

En lo que respecta a Rusia, en el actual contexto geopolítico, el mercado al que puede optar Irkut no sólo se circunscribe a su propio territorio. También hay que tener en cuenta su cada vez mayor campo de influencia en el este de Europa y países de Oriente Próximo. Un conjunto de territorios en los que también se esperan importantes incrementos de flota de las aerolíneas.

Por muy grave que termine siendo la crisis de 737 MAX, es poco probable que aerolíneas de bandera europeas o estadounidenses opten por modelos que no sean de Airbus o Boeing. En cambio, los aviones de Comac e Irkut pueden encontrar en sus propios mercados internos el mejor de los trampolines para ir desarrollando una alternativa real a los 737 y A320 que sí les permitan plantar cara en las siguientes renovaciones de flota de las décadas venideras.

El C919, la reinterpretación china

El C919 es una aeronave fabricada por Comac dirigida al mismo segmento que las familias 737 de Boeing y A320 de Airbus. El avión C919 tiene un diseño de 158 a 168 asientos, y un rango de 4.075 a 5.555 kilómetros. 

Desde Comac hacen hincapié en que este avión ha sido desarrollado "de forma independiente por China de acuerdo con las regulaciones de la aviación civil internacional" y que "posee derechos de propiedad intelectual independientes". Estas aclaraciones se deben a las acusaciones que se han realizado sobre el país asiático de imponer a los fabricantes aeronáuticos abrir fábricas en su territorio a cambio de pedidos de aviones. Según los críticos con esta decisión, esta estrategia intentaría que China se hiciera con conocimiento industrial que le permitiría desarrollar sus propios aviones, algo nunca demostrado.

Hasta el momento, este avión ha concluido el estudio de viabilidad y el desarrollo previo. Ahora mismo el programa ha entrado en la fase de desarrollo de ingeniería. El 5 de mayo de 2017, C919 realizó su primer vuelo de prueba. La compañía china dice contar con un total de 815 pedidos de 28 clientes, por lo que se espera que el avión se convierta en una realidad comercial a lo largo de 2020.

El MC-21, la apuesta rusa por el confort 

En el lado ruso, la apuesta del fabricante Irkut es el MC-21. Esta aeronave está en fase de desarrollo y, sus diferentes versiones tendrán capacidad para transportar entre 132 y 211 pasajeros con una autonomía de vuelo de más de 6.000 kilómetros.

Según destaca la visión de la compañía rusa, en el diseño de este avión "se ha hecho un gran esfuerzo por reducir los costes operativos a las aerolíneas a la vez que se apostaba por ofrecer a los pasajeros un alto nivel de confort a los pasajeros y una total alineación con las futuras normativas medioambientales".

El pasado 16 de marzo, el tercer avión de prueba MC-21-300 realizó su primer vuelo (ver vídeo en el inicio de la noticia). La aeronave despegó desde el aeródromo de Irkutsk y realizó un vuelo de una hora y 30 minutos de duración en el que alcanzó una altitud de 3.500 metros y una velocidad de 450 kilómetros por hora, la mitad de un vuelo comercial común.

El objetivo de Irkut es que la aeronave pueda participar en el salón de aviación internacional y espacio MAKS-2019 de Moscú. En palabras de Denis Manturov, Ministro de Industria y Comercio ruso, durante ese evento esperan "demostrar a los clientes potenciales y futuros pasajeros una de las ventajas competitivas más importantes del avión: un mayor nivel de confort".

Posiblemente el impacto que puedan ocasionar Comac e Irkut en estos momento al negocio de Boeing y Airbus sea mínimo. Aún así, sólo una solución contundente de los problemas del 737 MAX permitirá que ambas compañías sigan protagonizando un duopolio que, de abrirse a más participantes, estrecharía al límite los márgenes del negocio aeronáutico. Algo que Boeing y Airbus no quieren, pero que Comac e Irkut anhelan con gran fuerza.