Nuevos cánones y más flexibilidad marcan la liberalización ferroviaria definitiva de Adif

La cuenta atrás ha comenzado. Los interesados en participar en el mercado ferroviario liberalizado que arranca el 14 de diciembre de 2020 ya saben cuáles son las reglas de juego definitivas para comenzar a competir con Renfe. Adif ha presentado la declaración de red definitiva, el documento que sirve como marco para todos los participantes que quieran transportar pasajeros por ferrocarril en España.

El documento presentado por el administrador de infraestructuras ferroviarias es el resultado de un proceso en el que ha tenido en cuenta, primero las consideraciones de las compañías interesados en comenzar a competir con Renfe y luego las indicaciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Entre las compañías que presentaron alegaciones al borrador inicial de Adif estuvieron Ilsa, consorcio conformado por Acciona y los accionistas de referencia de Air Nostrum; SNCF, el operador público francés; Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva; NTV, operador privado italiano; Talgo o Alsa entre otras.

La CNMC por su parte dio su visto bueno al modelo presentado por Adif. El órgano de competencia validó el grueso del plan del administrador de infraestructuras ferroviarias pero puso sobre la mesa una serie de recomendaciones. Por un lado, propuso mejorar los actuales cánones que pagan los operadores por utilizar las infraestructuras ferroviarias. Del mismo modo, solicitó flexibilizar el acceso a surcos. Además, la CNMC pidió limitar a cinco años los programas marco. 

Adif ha introducido todas estas cuestiones en su propuesta definitiva. Actualmente, las cuantías de los cánones y los recargos se fijan en la ley de presupuestos. Algo que, la nueva situación política, ha hecho que no sea muy práctico. Para "dotar al procedimiento de fijación y revisión de las tarifas de cánones de la flexibilidad necesaria y que puedan ser utilizados como instrumento de gestión", Adif está analizando conjuntamente con el Ministerio de Fomento la posibilidad de introducir modificaciones legislativas que permitieran cambiar la naturaleza jurídica de los mismos. 

Además, "con la finalidad de dotar a los operadores y empresas ferroviarias de un marco tarifario predecible", el administrador de infraestructuras está trabajando en una propuesta de cánones que pueda marcar una senda de cinco años. Dicha propuesta de cánones se pretende reflejar en el Convenio a suscribir entre el administrador de infraestructuras y el Ministerio de Fomento, en el que Adif "está trabajando activamente".

Los acuerdos marco se presentan con una estructura de referencia de tres opciones o paquetes en función del número de surcos o circulaciones por día. El primer paquete comprende un nivel de operación muy profundo, similar al de la actual Renfe. El segundo lote define un segundo operador que contaría con un 30% de la capacidad de la actual operadora ferroviaria. Por último, el tercer paquete estaría más identificado con un producto con un nivel de frecuencias más adecuadas para una oferta low cost.

Adif ha confirmado que atenderá todas las solicitudes de capacidad marco que reciba, "siempre que sean compatibles entre sí y no superen la capacidad disponible, e intentará coordinar las diferentes peticiones de acceso, por lo que un paquete puede ser adjudicado a más de un candidato". No obstante, se priorizará a los candidatos que se comprometan a realizar un uso intensivo de todos los corredores.

Más flexibilidad

La versión definitiva de las declaraciones sobre la red flexibiliza la forma en que las empresas interesadas pueden solicitar capacidad. En este sentido, los candidatos podrán realizar las solicitudes de capacidad marco ofertada que consideren más adecuadas a su plan comercial, no estando vinculados a solicitar ni todos los servicios, ni todos los ejes de un paquete. Además, podrán solicitar los servicios ofertados en otros paquetes que consideren oportunos.

En el caso de asignación por paquetes de capacidad, se dará prioridad a empresas diferentes, verificándose que las mismas no formen parte del mismo grupo empresarial.

Del mismo modo, Adif señala que la estructura en tres paquetes "facilita que, como mínimo, puedan operar de forma óptima al menos tres empresas ferroviarias. En cualquier caso, la CNMC revisará los acuerdos superiores a cinco años al final del proceso".

En su plan, el administrador diferencia tres ejes en los que se ha recibido un mayor interés por operar: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. En todos ellos el administrador fija un importante aumento del tráfico. 

En el primer eje, la declaración de red de Adif oferta un total 53 tráficos diarios, frente a los 27 de media actuales, lo que supone un incremento del tráfico del 50% sobre la oferta actual.

En el segundo, se oferta un número total de tráficos diarios de 53 circulaciones, frente a las 37 actuales, lo que supone un aumento del tráfico del 40%.

Finalmente, en el tercer eje el número de circulaciones totales pasa a ser 61, lo que supone un incremento del 75% sobre la oferta actual (35 diarias de media).

Adif, en su declaración, oferta de forma global una capacidad un 65% más alta de la que se está utilizando actualmente en los corredores de alta velocidad que más interés han suscitado entre los potenciales nuevos operadores: 165 circulaciones por sentido y día en los tres corredores, frente a las 99 actuales.

Los pilares del nuevo mercado ferroviario liberalizado ya están listos. Tanto los interesados como la CNMC han acogido de muy buen grado todo lo añadido por Adif en esta última versión frente al primer borrador. Con el terreno de juego listo y el árbitro preparado, solo queda que los futuros contendientes salten al campo. Tienen hasta el 31 de octubre para prepararse.