El mantenimiento, la letra pequeña clave que marcará la velocidad de la liberalización ferroviaria

Además de la regulación, de la configuración de los consorcios que competirán con Renfe o del precio que los operadores van a pagar por utilizar las infraestructuras de alta velocidad, existe un elemento que va a marcar tanto o más la velocidad a la que se va a desplegar la liberalización ferroviaria: el mantenimiento de los trenes.

En la declaración de red de Adif, el documento que marca qué capacidad va a tener el mercado ferroviario resultante tras la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, el administrador ferroviario calcula que el número de circulaciones de la red española se incrementará en un 50% respecto al volumen actual.

Este es el verdadero elemento que, de cumplirse, va a impactar en las opciones que van a tener los usuarios. En la medida en la que la oferta de circulaciones de trenes suba, las opciones de los usuarios se multiplicarán y esta misma competencia hará que los precios bajen.

Pues bien, para que esta situación sea realmente operativa, el elemento que va a marcar la capacidad que van a tener los operadores de exprimir su flota de trenes será el mantenimiento del propio material rodante. Algo que, en estos momentos, no está nada claro cómo se podrá realizar. 

Este punto ha sido uno de los que ha señalado con más insistencia la Cominisión Nacional de la Competencia y los Mercados (CNMC) en el último informe que ha hecho público sobre la liberalización del ferrovarril.

Concretamente, el documento señala que el acceso a las instalaciones de mantenimiento del material rodante puede suponer una barrera de entrada considerable para los nuevos entrantes puesto que la mayor parte de los talleres de mantenimiento son propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento, filial del grupo Renfe, lo que "proporciona una ventaja comparativa muy significativa al operador histórico".

Según el órgano de competencia, "la ausencia de alternativas reales a la red actual de Renfe y la relación existente entre el operador histórico y los principales fabricantes de material rodante suponen importantes barreras de entrada y expansión para los nuevos operadores".

Ante esta circunstancia, la CNMC pide a los administradores de las infraestructuras y sus gestores facilitar y promover la puesta en funcionamiento de nuevas instalaciones de mantenimiento de terceros operadores. "Adif debe, en la medida de lo posible, poner a disposición de los nuevos operadores terrenos para la construcción de instalaciones y simplificar los trámites necesarios para su conexión con la red ferroviaria".

Una alternativa que tiene sentido de cara al medio y al largo plazo pero que no es operativa de cara al estreno de la liberalización en diciembre de 2020. La propia CNMC señala que la construcción de nuevas infraestructuras de mantenimiento por operadores alternativos "no será inmediata ni es previsible que pueda llegar a replicar la capilaridad de que dispone Renfe Fabricación y Mantenimiento. Por ello, es necesario asegurar que Renfe Fabricación y Mantenimiento preste sus servicios de mantenimiento pesado de manera transparente, objetiva y no discriminatoria, garantizando el acceso a este servicio por parte de los nuevos entrantes".

El papel que va a tener Renfe a la hora de ser el 'mantenedor' de toda la flota ferroviaria, tanto la propia como la de su competencia, le va a otorgar la potestad de acelerar o frenar la velocidad real de la liberalización del sector ferroviario en los primeros compases. 

Dimensionar las capacidades de mantenimiento

Para empezar, la operadora española va a tener que dimensionar sus capacidades de mantenimiento para dar servicio tanto a su flota y a la del resto de operadores algo que desde el sector ven problemático. Si los operadores cuentan con material rodante propio y este es distinto al de Renfe, la operadora tendrá que adaptar tanto sus instalaciones como la formación de los encargados en realizar estas tareas. Algo muy complicado de ejecutar.

Hasta en el caso de que se diera esta condición, una vez que los nuevos operadores contasen con sus propias instalaciones de mantenimiento Renfe se quedaría con unas instalaciones y unos trabajadores especializados en un material que ya no va a tener que mantener.

Estas circunstancias hacen prever en el sector que la capacidad que van a tener los operadores privados de mantener sus trenes en el arranque de la liberalización va a ser muy pequeña. Del mismo modo, es probable que, al igual que ha pasado con el material rodante de Renfe Alquiler, la operadora declare que no tiene capacidad para prestar este servicio ya que tiene toda su capacidad destinada a su propio material rodante.

Para intentar que esta situación sea afrontada de la forma más neutra para todos los involucrados la CNMC concluye en sus informe que "sería recomendable propiciar la independencia estructural de Renfe Fabricación y Mantenimiento respecto de Renfe Operadora, mediante la creación de sociedades independientes de mantenimiento de material rodante completamente desvinculadas de Renfe Operadora".

En definitiva, el mantenimiento va a ser un elemento clave a la hora de poner en marcha la competencia en el nuevo mercado ferroviario liberalizado. Un elemento en el que Renfe va a jugar un papel fundamental a la hora de pisar el freno o el acelerador de la competencia y sus virtudes.