Siete grandes retos que plantea el pago por uso en las autovías gratuitas

Una vez lanzado el globo sonda sobre la posibilidad de poner en marcha el pago por uso en las autovías que actualmente son gratuitas, el Gobierno va a tener que hacer frente a distintos retos antes de que esta opción se convierta en una realidad. Como ha venido informando EL ESPAÑOL, miembros del Ejecutivo valoraban apostar por esta fórmula desde hace meses.

España es el país de la Unión Europea con más kilómetros de vías de gran capacidad gratuitas. Mientras que la mayoría del los socios comunitarios optan por una política de pago por utilización de las carreteras de alta capacidad, en nuestro país se impone la gratuidad como modelo.

Ahora, una vez lanzado el debate a la ciudadanía, llega el momento de ir aterrizando este proyecto. Un proceso que no será simple debido a la gran complejidad que esta apuesta conllevaría tanto en la parte operativa como en la parte administrativa.

Esta circunstancia hace fundamental que la voluntad del Gobierno tenga el mayor apoyo político posible. El Ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, lleva meses reclamando un pacto de Estado en materia de infraestructuras. Un formato que, en el caso del pago por uso de las actuales autopistas gratuitas, debería estar refrendado, al menos, por el Partido Popular, Ciudadanos y el PNV.   

Y es que, para poner en marcha esta transformación, el Gobierno deberá de enfrentarse a grandes retos que exigirán la mayor unión política posible para que esta decisión no se convierta en un arma arrojadiza entre partidos.

Rechazo ciudadano

El primero de los desafíos que conllevará esta medida será el de explicar a la ciudadanía por qué tienen que pagar por algo que, hasta ahora, era gratis. El Gobierno tendrá que poner en marcha toda su maquinaria de persuasión para explicar las razones que hacen necesaria esta decisión.

Desde el sector de infraestructuras señalan que en este punto va a ser clave contextualizar esta decisión junto con el progresivo e irremediable aumento del gasto que van a experimentar políticas sociales como la sanidad o las pensiones. La apuesta por el pago por uso de las infraestructuras liberará al Estado del coste tanto del mantenimiento como de la modernización de las vías de gran capacidad españolas.

En lo que respecta a cuestiones más operativas, el ejecutivo del próximo Gobierno deberá comenzar por plantear qué modelo de concesión pretende poner en marcha. Por un lado, podría optar por abrir un concurso para que compañías concesionales y de infraestructuras pujen por explotar durante una serie de años estos potenciales peajes.

La otra posibilidad es que se decida crear una empresa pública que sea la encargada de operar este nuevo sistema y recaudar los ingresos que genere. Un punto que, se opte por el modelo que se opte, será fuente de polémica. En el caso de que se apueste por empresas privadas, la sombra del coste de las autopistas rescatadas sobrevolará la decisión.

En este formato, al componente recaudatorio de la decisión habrá que sumar el consiguiente beneficio que las empresas participantes buscarán en este negocio. Algo que afectará directamente a las tarifas y que deberá ser explicado de forma transparente a la ciudadanía para que entiendan qué parte de lo que pagan en los peajes va al Estado y qué parte va a las empresas.

La creación de una empresa pública conllevaría a que, para aumentar los ingresos del Estado, habría que dotar de plantilla a la hipotética nueva empresa pública. Una decisión que sería complicado que contase con el apoyo de los partidos con una visión económica más liberal.

En definitiva, el empleo sería otra de las cuestiones que marcaría de forma muy profunda esta decisión. Ya sea vía terceras empresas o como compañía pública, esta decisión haría necesario contar con puestos de trabajo específicos para este nuevo formato de gestión de las infraestructuras.

De la tecnología a las tarifas

Una fuerza de trabajo que variará sustancialmente en función de la tecnología por la que se opte para poner en marcha los puntos en los que el sistema cobre a los usuarios. El formato más tradicional de peajes supone colocar unas barreras cada ciertos kilómetros en los que se cobra a los usuarios y, además, se les informa del coste que está teniendo para ellos la utilización de estas rutas. 

La alternativa a este formato la encontramos en los peajes de electrónicos o de viñeta.  Este sistema requiere un nivel de inversión menor y menos empleados. Este formato, por el que los coches deben de ir identificados por una pegatina que leen distintos arcos situados a lo largo de la autopista, facilita mucho el uso para los usuarios regulares.

Con un pago único, estos conductores circulan por las vías sin necesidad de tener que detenerse cada ciertos kilómetros para realizar un pago. Los damnificados por este sistema son los usuarios esporádicos para los que la utilización de estas vías puede ser muy caro y, usar estas infraestructuras sin la pertinente identificación, puede suponer cuantiosas multas.

A la hora de decantarse por un tipo de tecnología será clave la filosofía tarifaria. El modelo clásico establece un pago por un número de kilómetros. Los modelos más flexibles diferencian un pago distinto dependiendo de si los vehículos son más o menos pesados, un punto fundamental para el transporte de mercancías.

En las visiones más flexibles de este tipo de tarificación se tienen en cuenta otros formatos. El tipo de carburante que utiliza el vehículo puede valorarse a la hora de cobrar más o menos por circular. Una tendencia que beneficia a los coches eléctricos frente a los vehículos propulsados por carburantes fósiles.

Del mismo modo, el nivel de tráfico de la infraestructura o la hora, puede ser tenidos en cuenta en fórmulas de tarifas más variables. Por último, el número de personas que viajan en el vehículo o incluso las condiciones climatológicas pueden también valorarse en este tipo de tarifas. 

Las fórmulas más rígidas cuentan con la simplicidad a la hora tanto de su cálculo como de su explicación al usuario. Las fórmulas más flexibles intentan ofrecer fórmulas más justas al tipo de uso que se da a la infraestructura pero, a la vez, aportan un componente de complejidad para el usuario ya que son menos predecibles y pueden generar más confusión.

Ciudadanos locales, kilómetros y Autonomías

Al margen de las cuestiones operativas y técnicas, también entrarán en juego componentes más políticos. Una de las cuestiones más recurrentes tiene que ver con los ciudadanos que viven en poblaciones cercanas a estas vías de alta capacidad y que necesitan utilizarlas para recorrer un número limitado de kilómetros a diario.

Dentro de los pocos detalles que los representantes del Gobierno han dado, se ha destacado que este usuario estaría exento de cualquier tipo de pago. Una decisión muy común en este tipo de servicios en otros países. 

Del mismo modo, otro punto que añadirá complejidad o simplificará el sistema será el número de kilómetros en los que se tarifique cada una de las actuales autovías. Del mismo modo que en el caso de la flexibilidad de tarifas, el kilometraje por el que se opte afectará directamente a lo pagado por el uso concreto de cada una de las infraestructuras. 

El último de los grandes escollos de esta propuesta tendrá que ver con la relación con las distintas Comunidades Autónomas. Dependiendo del nivel de transferencias en materia de tráfico pueden existir conflictos a la hora de decidir la colocación de peajes en distintos territorios e incluso la tarificación de estos tramos. Un elemento más que se sumaría a la relación Estado-Autonomías en el futuro.

En definitiva, el próximo Gobierno se enfrente ante una de las decisiones que más impacto puede tener en la movilidad diaria de los ciudadanos españoles y, a la vez, en las cuentas estatales. Una apuesta por la que parece que España dejará de ser una rara avis en la política de pago por el uso de las infraestructuras dentro de la Unión Europea.