¿Puede un arancel de un 10% ser más dañino que uno del 100%? Puede. Después de que la semana pasada la Organización Mundial del Comercio (OMC) fallara de forma favorable a la solicitud de Estados Unidos de imponer una serie de aranceles en compensación a las ayudas europeas recibidas por Airbus, la Administración Trump anunció su intención de gravar con tasas del 10% a los aviones comerciales y de un 25% a ciertos productos agrícolas. 

En concreto Estados Unidos obtuvo luz verde para recibir compensaciones valoradas en 7.500 millones de dólares. Las primeras reacciones a este anuncio mostraron cierta sorpresa por que, siendo un problema que tenía su origen en la industria aeronáutica, Estados Unidos optara por imponer una tasa mayor a las importaciones agrarias que a las de aviones. Tampoco se entendió el cambio en las cuantías. En las valoraciones iniciales que se hicieron meses antes de la decisión en firme de la OMC, se señaló la intención de imponer tasas del 100% a los aviones comerciales que, finalmente, quedaron en el 10%.

Desde el próximo viernes, todo avión que Airbus quiera entregar a una aerolínea estadounidense que no haya sido terminado de ensamblar en EEUU costará un 10% más que lo inicialmente acordado. Una medida que, lejos de ser benévola con la compañía europea, persigue generar más problemas al fabricante aeronáutico que una tasa de un porcentaje mayor.

En el caso de que EEUU hubiera impuesto el arancel del 100% a los productos de Airbus, al entregar un avión a una aerolínea estadounidense, la compañía podría argumentar que a ese precio no podía comprar el avión. Esto no supondría ningún problema para Airbus. La compañía cuenta con cientos de clientes para sus aeronaves fuera de Estados Unidos que estarían encantados de adelantar la recepción de un avión incluso pagando un plus.

Operar aviones de nueva generación tienen un impacto muy positivo en las cuentas de las aerolíneas. Entre un A320 antiguo y un A320NEO, el modelo más avanzado, el consumo de combustible se puede reducir hasta un 20%. El gran éxito comercial de modelos como el A320NEO o el A350 habría permitido a Airbus no tener ningún problema en colocar a otros clientes los aviones rechazados por las aerolíneas estadounidenses. 

El 10% abre la puerta a la negociación

Una circunstancia que cambia totalmente con un arancel de "sólo" el 10%. Esta cantidad es lo suficientemente pequeña como para abrir la puerta a que las aerolíneas estadounidenses intenten negociar con Airbus.

Aunque los precios finales de compra de aviones son secretos ferozmente guardados por ambas partes, si tomamos como referencia los precios de catálogo, una tasa de un 10% a un A320NEO podría hacer pasar el precio de este avión de 100 millones de dólares a 110 millones.

Las aerolíneas estadounidenses que tengan que recibir aviones en los próximos meses van a intentar presionar para contar con estos aviones sin que esto suponga un importante sobrecoste. Fuentes del sector consultadas con experiencia en la compra-venta de aviones defienden que incluso podrían intentar argumentar, dependiendo del tipo de acuerdo que hubieran cerrado, que no son ellas las que tienen que pagar el aumento del precio.

Una circunstancia poco probable pero que sí van a poder utilizar como herramienta de negociación. De esta manera, la decisión de tasar un 10% la importación de aviones podría provocar más quebraderos de cabeza a los dirigentes de Airbus en Estados Unidos que una tasa que, directamente, hiciera imposible la venta.

865 aviones pendientes de ser entregados

Actualmente Airbus tiene pendientes de entrega 865 aviones a las aerolíneas estadounidenses. Esta cifra representa un significativo porcentaje del total de su futura carga de trabajo. El fabricante europeo cuenta con más de 6.000 pedidos en firme en su hoja de ruta.

Concretamente las compañías de Estados Unidos tienen pendiente recibir 200 unidades de la familia A220, 577 aviones A320, 31 aeronaves A330 y 57 A350. Pero no todas ellas estarán afectadas por las actuales tasas. Airbus produce actualmente el modelo A320 y en el futuro hará lo mismo con el modelo A220 en su planta de Mobile en Alabama (EEUU). 

Los aviones que se ensamblen en territorio estadounidense no contarán como importación. Por el momento, los componentes de avión no han sido tasados con aranceles por lo que la producción de Airbus en Estados Unidos no se verá afectada por esta medida.

Hasta el momento, esta planta ha entregado 142 aviones desde que comenzó la producción en 2015. Airbus ha vendido aeronaves procedentes de esta instalación a compañías como ALC, Allegiant, American, Delta, Frontier, Hawaiian, jetBlue o Spirit. Una producción que irá aumentando durante los próximos años, más cuando entre en servicio el modelo A220. La producción comenzó en agosto de 2019 y tiene programada la primera entrega para el tercer trimestre de 2020.

En este contexto, en el caso de Airbus, la primera lista de aranceles anunciada por Estados Unidos supone un impacto incómodo, pero llevadero. Más cuando todo apunta a que no durará mucho en el tiempo. En el próximo mes de junio la OMC fallará en favor de Europa por las ayudas recibidas por Boeing. Una reclamación que puede llegar a los 10.000 millones de dólares.

En ese momento, todo hace prever que, como en el caso de China, tras unos meses de tensiones Estados Unidos aceptará volver a la mesa de negociación para fijar, de una vez por todas, unas reglas de obligado cumplimento en materia de ayudas que regule el mercado aeronáutico y cierre, por fin, 14 años de conflicto.