El consejo de Adif va a poner nombre en la mañana de este miércoles a las dos empresas que comenzarán a competir con Renfe en el transporte de pasajeros por ferrocarril a partir de diciembre de 2020. Desde esa fecha, a la operadora ferroviaria española le acompañarán dos nombres que saldrán del grupo que conforman SNCF, Ilsa, Eco Rail, Talgo y Globalvía.

La decisión que ratifica hoy el consejo de Adif abre la puerta a una nueva era en la movilidad de nuestro país que está destinada a modificar sustancialmente cómo nos desplazamos entre tres de los ejes más importantes de la península: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

La entrada de competencia en este mercado tiene como objetivo prioritario que usuarios que actualmente optan por el avión y mayoritariamente por el transporte por carretera, coche y autobús, elijan el tren como medio de transporte.

Durante 2018 Renfe transportó a 33 millones de personas en sus servicios de AVE. Este volumen de pasajeros es el punto de partida que, gracias a la liberalización ferroviaria, debería multiplicarse. Un aumento del peso del tren, en el día a día de los pasajeros, que veremos de forma gradual.

Pese a que la fecha del pistoletazo de salida de la liberalización señala al 14 de diciembre de 2020, estamos ante un proceso que será progresivo. Además, los efectos positivos de la liberalización llegarán antes de esta fecha. Concretamente a comienzos del próximo año.

Renfe va a lanzar un servicio de bajo coste antes de tener competencia. La operadora pública española comenzará a comercializar billetes este nuevo servicio a finales de enero de 2020. Pero para viajar en uno de estos trenes habrá que esperar unos meses. La oferta low cost de Renfe arrancará en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona.

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha ido desgranando a lo largo del último año los detalles de este nuevo servicio. Aunque se espera que la presentación oficial se realice antes de final de año, el dirigente ya ha explicado que su compañía podría hacer frente a competidores con precios de billetes sustancialmente más bajos: "Hasta el escenario de máxima competencia en el que redujeran al 40% nuestra actual tarifa, podríamos competir". Esto supondría que los billetes de 50 euros pasaran a costar 30.

Un primer impacto en las tarifas llegaría en la Semana Santa de 2020 y que será el arranque del nuevo mercado ferroviario español. Sólo unos meses después, en diciembre de 2020, los usuarios ya podrán optar por un nuevo servicio ofertado por una empresa que no sea Renfe.

Desde ese momento y durante todo 2021 comenzarán a incrementarse gradualmente el número de frecuencias. Los pasajeros que opten por el tren verán cómo sus opciones para desplazarse por los distintos corredores crecen exponencialmente mes a mes.

Con la llegada del segundo año de la liberalización, el mercado español ya contará con tres operadores ferroviarios. Al igual que el año anterior, durante estos doce meses la capacidad de las empresas que prestarán este servicio irá creciendo a lo largo del ejercicio.

Un proceso que llegará a su punto álgido en 2023. En este año, los tres operadores serán capaces de poner toda su oferta de trenes sobre las vías de la red española. La capacidad del mercado aumentará sustancialmente para ser capaz de pulverizar los 33 millones de personas transportadas en 2018, último año del que existen datos completos.

Los efectos de la liberalización y el bajo coste

Y es que, si se toma como referencia a Italia, primer país europeo donde se liberalizó el transporte de pasajeros por ferrocarril, con la llegada de la competencia el número de personas que apuesten por este medio de transporte se debería disparar.

La liberalización italiana permitió el nacimiento de Italo, el primer operador privado de alta velocidad ferroviaria en Italia y Europa. Este nuevo agente removió los cimientos del mercado ferroviario italiano: La competencia entre Ítalo y Trenitalia, la Renfe italiana, hizo que el mercado ferroviario italiano se duplicará pasando de 25 millones de pasajeros en 2011 a 64 millones en 2015.

Un aumento del número de pasajeros de alta velocidad que vino acompañado de ganancias para todos los participantes en este mercado. Trenitalia alcanzó en 2016 unos beneficios de más de 700 millones de euros y de más de 500 millones en 2017. Italo, por su parte, tanto en 2016 como en 2017 consiguió unos beneficios por encima de los 30 millones de euros.

Otro de los factores que también habrá que tener en cuenta será la llegada de las propuestas de bajo coste a España. En este caso, el mercado francés es un referente a tener en cuenta.

Tras años en los que el mercado francés había llegado a un techo de 98 millones de pasajeros anuales, la SNCF decidió poner en marcha un servicio separado de su alta velocidad tradicional centrado en el bajo coste. De esta forma nació Ouigo. Una oferta más sencilla y barata para captar a los viajeros que no tenían sitio en el TGV tradicional.

Esta experiencia ha hecho crecer significativamente el mercado francés. Ouigo ha rebajado a la mitad el coste por asiento de la SNCF con lo que el último año consiguió transportar a 17 millones de pasajeros. ¿Unos viajeros que ha perdido la alta velocidad tradicional? Todo lo contrario. En ese mismo periodo, el TGV ha llegado a 104 millones de pasajeros transportados. La entrada del low cost ferroviario ha permitido que el mercado llegue a los 120 millones en cuatro años.

Una década por delante

Estas experiencias son el marco teórico en el que nace la liberalización española. Un proceso que ha tardado años pero que hoy pone la primera piedra de sus cimientos para la próxima década. Tras las pertinentes celebraciones, los dos elegidos para competir con Renfe tendrán ante sí la responsabilidad de cumplir las grandes expectativas depositados en ellos.

Todos los involucrados saben que los primeros cinco años de operación serán duros. Habrá que convencer a los pasajeros, ajustar los procesos, afinar las ofertas comerciales, exprimir al máximo el uso de los trenes y los beneficios tardarán en llegar. Pero, si se cumplen las expectativas, la segunda mitad de la década de operación que todos los participantes firmarán con Adif deberá traer importantes alegrías a las cuentas de las empresas participantes.

Del mismo modo, el administrador ferroviario también conseguirá los ingresos que le permitirán rentabilizar el ingente esfuerzo realizado por España para contar con la red de alta velocidad más importante de Europa.

Todo ello será el resultado de que millones de españoles que hoy no optan por el tren elijan el ferrocarril de alta velocidad para desplazarse por la península. Sólo una oferta comercial atractiva y una reducción de precios sustancial harán posible este cambio. Si se consigue, ciudadanos y empresarios tendrán un motivo para alegrarse por la llegada de la liberalización al ferrocarril. Así sea.