El 10 de marzo de 2019 quedará grabado a fuego en la historia de Boeing. Ese domingo, en los despachos del gigante aeronáutico estadounidense recibieron la fatídica noticia de que un 737 MAX operado por la aerolínea Ethiopian Airlines había sufrido un accidente que le costó la vida a 157 personas.

Una grave tragedia que disparó todas las alarmas al tratarse de la segunda aeronave de esta familia que se estrellaba en sólo cinco meses. El 29 de octubre de 2018 un avión de Lion Air se había precipitado en similares circunstancias causando 189 muertos.

En poco más de tres días las principales autoridades aéreas de China, Europa y Estados Unidos prohibieron volar a los más de 300 aviones 737 MAX que en ese momento había en operación. De pronto, el avión más exitoso de la compañía que acumulaba 4.600 pedidos pendientes de entregar por aquel entonces, se convirtió en una pesadilla de la que un año después la empresa no ha sido capaz de despertarse. 

Tanto en el caso del vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air las primeras evidencias señalaron al sistema MCAS cómo origen de ambas tragedias. Esta parte del software de la aeronave no estaba presente en los modelos anteriores a la familia MAX. Precisamente, se trata de un asistente que ayuda a los pilotos a pilotar esta familia de aviones igual que sus predecesores. 

El 737 MAX fue la respuesta de Boeing a los A320 NEO de Airbus. La compañía europea anunció en 2010 que iba a fabricar una nueva familia de aviones capaz de consumir un 20% menos que los modelos anteriores. Ante este anuncio, Boeing se vio forzada a responder para ofrecer una aeronave que tuviera niveles de consumo tan eficientes como los de los NEO.

Así llegó el diseño de los 737 MAX que, básicamente, añadían unos motores más eficientes al diseño anterior. Pero, precisamente esa decisión provocó un cambio en su posición en el avión que afectaba a algunas claves de su pilotaje como el punto de ataque, el ángulo gracias al que una aeronave consigue tener capacidad de generar sustentación. La principal función del MCAS era asistir a los pilotos para que no notaran la diferencia con los anteriores modelos.

Esta cuestión fue clave para no obligar a las aerolíneas a certificar a sus pilotos para pilotar los nuevos aviones, lo que facilitó mucho que optaran por renovar sus flotas con aviones 737 MAX. Un piloto certificado para un 737 de la generación anterior podía pilotar un MAX pasando una simple formación teórica sin tener que pasar ni formación en el simulador. Esta característica, que fue uno de los pilares del éxito comercial de esta familia de aviones, fue el origen de la actual crisis.

Y es que, desde que las autoridades obligaran a parar a los 737 MAX, las cuentas de Boeing no han parado de sufrir. La compañía cerró el ejercicio 2019 con pérdidas de 578 millones de euros, su primer resultado anual negativo en décadas y una caída de facturación del 24%.

La partida destinada a compensar a compañías aéreas que tenían que operar los MAX suma miles de millones y no para de subir. En paralelo, la acción del fabricante aeronáutico ha perdido el 44% de su valor desde el 10 de marzo de 2019. 100.000 millones de dólares se han esfumado.

A nivel corporativo, las consecuencias en Boeing han sido de alto calado. La compañía ha decidido dejar producir aviones 737 MAX hasta que no se conozca la fecha en la que el avión tendrá permiso para volver a volar. Además, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, fue destituido por su gestión de la crisis. 

Daños colaterales

Todo el sector aeronáutico en su conjunto está sufriendo los efectos de esta pesadilla. Desde los proveedores de la propia Boeing a las 70 aerolíneas que tenían, o contaban con tener a lo largo de este año, aviones 737 MAX en sus flotas han visto como sus previsiones de negocio saltaban por los aires.

A la falta de los aviones se ha sumado un ingrediente de lo más venenoso para las empresas: la incertidumbre. La imposibilidad de predecir cuánto tiempo estarán los aviones parados es letal para la programación de las líneas aéreas. Los plazos han ido posponiéndose a la misma velocidad que el tiempo consumía hojas del calendario. De las semanas se pasó a los meses hasta llegar a un momento en el que todos los involucrados tiraron la toalla y dejaron de vaticinar fecha de vuelta para el 737 MAX. Nadie sabe cuándo este avión podrá volver a volar.

En estos momentos todo está en manos de la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA). El organismo responsable de la seguridad aérea de Estados Unidos está realizando tanto las tareas de certificación de la aeronave como del proceso que, en su día, permitió volar a un avión sin detectar los problemas que tenía parte de su software. Esta circunstancia ha sumado a los problemas económicos una crisis de confianza en los procesos que las aeronaves pasan antes de recibir luz verde para surcar los aires. 

El primer pilar de la industria aérea es la seguridad. Para el transporte con menor tasa de mortalidad la confianza en los procesos de certificación son clave a la hora de que todos los participantes en esta industria realicen su actividad con la confianza de que las certificaciones son fiables. La crisis del 737 MAX ha aflorado las debilidades del sistema y, en estos momentos, se trabaja para que en el futuro no pueda volver a pasar algo así.

La pasada semana el Congreso estadounidense lanzó sus primeras conclusiones sobre la certificación del 737 MAX y no pudo ser más contundente: "es un avión fundamentalmente defectuoso y peligroso, que demuestra la necesidad de reformar las reglamentaciones sobre la certificación de aviones de línea".

En definitiva, los 12 últimos meses han supuesto un antes y un después para la industria aeronáutica en su conjunto. Un periodo que ha estado marcado por la incertidumbre y que aún cuenta con muchas incógnitas por despejar hasta volver a los niveles de confianza previos al accidente del 737 MAX. Las decisiones que se adopten en los próximos meses marcarán, no solo el futuro de Boeing, sino el de el conjunto de la industria.