"Hay que reindustrializar España". Esta idea se viene repitiendo como un mantra desde que el pasado 14 de marzo el Gobierno se viera obligado a activar el Estado de Alarma para frenar el desatado ritmo de contagiados por coronavirus. Políticos, empresarios y sindicalistas coinciden en señalar al sector industrial como pilar sobre el que erigir el nuevo modelo productivo español.

Si en la crisis de 2008 fue el sector de la construcción el que pasó de ser la niña bonita de la economía española a ver cómo se esfumaban cientos de miles de trabajos, en 2020 el turismo y la hostelería parecen contar con muchas papeletas para ocupar este rol. Dos de las actividades sobre las que la economía española ha soportado el sostenido crecimiento de los últimos años tienen que echar la persiana sine die.

Mientras el coronavirus no tenga vacuna, el negocio turístico, que emplea a tres millones de personas en España, deberá conformarse con mantener una actividad de mínimos centrada en el turista español cuando pueda volver a operar. Un plan que,  ahora mismo, está más en el campo de la teoría que en el de la práctica. No es posible predecir si los ciudadanos podrán realizar actividades turísticas ni si, en el caso de que puedan, tendrán dinero para hacerlo.

Ante este panorama, todos los focos señalan a la industria como futura vacuna que inmunice a la economía española. Un sector que llega a esta crisis aportando al Producto Interior Bruto Español (PIB) un 16%, frente al 18% que representaba en el año 2000. Un segmento de la economía que, año tras año, se ha ido alejando del 20% que marcó como objetivo la Unión Europea.

Ahora, después de casi dos décadas en las que gobiernos de todos los colores a nivel estatal y autonómico han visto como la industria menguaba sin poner remedio, este sector es el elegido para marcar el nuevo rumbo económico del país. Todo ello en un contexto de crisis internacional y con un componente de incertidumbre nunca conocido para las economías desarrolladas en la historia reciente.

La razón de esta fiebre reindustrializadora reside en el tremendo valor añadido que cada puesto de trabajo de este sector aporta al conjunto de la economía frente a otras actividades. El 80% de los contratos, en algunos sectores supera el 90%, son indefinidos. Del mismo modo, la remuneración de estos empleados es un 25% superior a la media nacional. Un dato del que, además, se benefician las arcas del Estado ya que es el sector que mayores ingresos vía cotizaciones e IRPF le proporciona.

Las virtudes no terminan ahí. El alto nivel de cualificación de sus empleados es financiado, en gran parte, por el propio sector. Esto lo convierte en la actividad económica con mayor inversión en formación. Una singularidad que también se repite en lo que tiene que ver con la inversión en innovación y desarrollo en España. Este cocktail le permite generar exportaciones de bienes por valor de 250.000 millones al año.

Radiografía de la industria española

La pérdida de peso de la industria española ha venido de la mano de una concentración en un número cada vez menor de actividades. Hay sectores como la industria naval que desde 1975 han perdido el 95% de sus empleos. La industria textil, uno de los clásicos españoles, ha vivido una evolución muy negativa hasta 2013. Desde año el sector volvió a ganar empleos, una tendencia que cambió en 2018 cuando, sólo en un año, se esfumaron el 11% de sus empleos.

En cambio, otros segmentos han conseguido aguantar e incluso ganar peso en estos años. Entre los que mejor evolución han tenido destacan alimentación, maquinaria, química o farmacia. Sobre todos ellos emerge la figura del automóvil, el último gran bastión industrial que ha conseguido sobrevivir a las distintas crisis que han azotado España durante el último medio siglo y que lidera las exportaciones del sector: uno de cada cuatro euros exportados por las fábricas españolas dependen del automóvil según los datos del Consejo Económico y Social de España (CES).

Este sector también ha perdido puestos de trabajo en los últimos años. Concretamente, 49.000 en 15 años. A pesar de ello, da trabajo directo a 300.000 personas. Cifra a la que hay que incorporar otros dos millones de empleos si se le añaden todas las actividades que giran alrededor de esta industria.

Con esta fuerza laboral, España ha conseguido afianzarse en el noveno puesto mundial de fabricantes de vehículos con 2.822.355 unidades ensambladas en 2019. Una posición sólo superada en Europa por Alemania y en la que nuestro país se sitúa cada vez más lejos de potencias económicas como Francia, Reino Unido o Italia. 

Flexibilidad, la llave del éxito

Pero, ¿por qué España ha conseguido mantener una posición de primer nivel en el automóvil mientras otras industrias se esfumaron? Son muchos los factores que han configurado al automóvil como la rara avis de la industria española pero, entre todos ellos, desde el sector se señala a uno por encima del resto: la flexibilidad laboral.

Las plantas españolas han tenido que hacer frente a crisis propias y ajenas durante las últimas décadas. Tanto los responsables de las plantas como los representantes de los trabajadores han sabido encontrar fórmulas que han permitido minimizar el impacto de las crisis repartiendo el trabajo al máximo entre sus plantillas en lugar de destruir empleos.

Se ha priorizado la importancia de mantener tejido en los momentos malos que luego ha sido la base del crecimiento en los ciclos expansivos. Algo para lo que la flexibilidad ha sido clave. Un concepto laboral del que en España comenzó a hablarse en un evento que la crisis del coronavirus ha devuelto a la primera línea de la actualidad: los Pactos de la Moncloa.

Entre la multitud de acuerdos conseguidos durante esa negociación, ese pacto político abrió la puerta a un nuevo marco laboral menos rígido que el anterior. Pero si hay un acuerdo que pude considerarse el origen de las actuales políticas de flexibilización ese es el el alcanzado entre Volkswagen y el sindicato alemán IG Metal en 1993.

Aunque ahora parezca complicado de imaginar, en la década de los 90 Alemania tuvo que lidiar con importantes problemas estructurales tanto en materia económica como laboral.

En medio de esa crisis el acuerdo conseguido por dirección y representantes de trabajadores del gigante automovilístico germano supuso el nacimiento de un marco de relaciones que, paulatinamente, fue adoptando el resto de fabricantes como algo propio. La flexibilidad pasó a formar parte del ADN de la industria del motor.  

En otoño de 1993, empresa y sindicatos no eran capaces de llegar a un acuerdo apoyándose en soluciones tradicionales como despidos o jubilaciones. Los números no salían. El precio a pagar era demasiado caro en ambos bandos de la negociación. En ese momento apareció la figura del responsable de recursos humanos, Peter Hartz, quien ideó una estrategia para resolver el problema de empleo de Volkswagen: reducir la semana laboral en un 20% para todos los empleados con una pérdida salarial parcial.

Esta fórmula trajo consigo multitud de beneficios. Al no tener que realizar despidos, que conllevaban sus consiguientes indemnizaciones, la compañía ahorró mucho dinero a corto plazo con lo que consiguió liquidez. Del mismo modo, esta solución evitó la pérdida de capital humano, asegurando así que la empresa conservara su base de conocimientos.

Al no desprenderse de la gran mayoría del capital humano, los patrones de trabajo existentes podrían mantenerse en gran medida por lo que la compañía no tuvo que emprender grandes reorganizaciones. Por último, el nuevo marco de relaciones laborales daría a la compañía cintura para lidiar con las fluctuaciones futuras cuando tuviera que enfrentarse a reducciones o aumentos de demanda.

Distintas variantes

Desde 1993 todo lo relacionado con la flexibilidad laboral en el mundo del automóvil ha evolucionado y se ha ido volviendo cada vez más sofisticado. Hay que tener en cuenta que los procesos en esta industria se caracterizan por tener un nivel de optimización extremo. Cada tarea de un empleado es analizada para ser realizada con el menor esfuerzo y el menor tiempo en un entorno en el que cada trabajador tiene una misión muy definida.

Si cada turno tiene que ser capaz de sacar cientos de vehículos, la organización del trabajo llega a reducirse hasta analizar qué puede hacer cada operario en 1 minuto. Además, los trabajadores deben de ser capaces de hacer una una serie de actividades distintas que les permitan cubrir seis o siete puestos e intercambiarse entre ellos.

A partir de ahí, la flexibilidad nace para dotar a la organización de diferentes opciones para seguir produciendo tanto cuando hay un excedente de trabajo, como cuando falta. Para ello, las empresas diferencian entre la jornada del trabajador y la jornada industrial. La primera se refiere a los días y la remuneración que percibe el empleado. La segunda al tiempo que la fábrica está operativa. El resultado de esta fórmula persigue que con la menor jornada laboral posible una factoría sea capaz de cubrir la mayor jornada industrial posible.

Para encajar esas piezas, responsables de plantas y representantes de los trabajadores se han dotado de una serie de herramientas entre los que destacan las bolsas de días, la producción en festivos, los corredores industriales, los corredores de vacaciones o el desplazamiento de pausas. 

Entre todas estas opciones, la bolsa de días emerge como la más efectiva a la hora de dotar a la fabrica de pulmón. De esta forma, la empresa puede cerrar un día mientras el trabajador sigue recibiendo su remuneración. A cambio, debe ese día a la compañía. En el caso contrario, si el empleado trabaja un día que no le corresponde, se genera una bolsa de un día a su favor.

Este mecanismo tiene unos limites tanto anuales como entre distintos años. Se pueden acumular una serie de días al cabo del año. De la misma manera, a lo largo de distintos años, trabajador y empresas pueden tener un número determinado de días pendientes de cumplir.

El nivel de detalle de esta organización de la carga de trabajo ha ido evolucionando a lo largo de los años en los distintos acuerdos entre empresa y sindicatos. Cada planta tiene sus singularidades. Pero, en definitiva, este mecanismo permite adaptar la plantilla a la necesidad productiva.

Trabajar cuando haya trabajo

La crisis económica que la pandemia del coronavirus ha traído consigo va a poner a prueba estos recursos de organización laboral. Ahora que tanto la demanda de coches como la de todo tipo de bienes es una gran incógnita, las empresas y sus plantillas van a tener que explorar todas las opciones para adaptar la capacidad laboral a la carga de trabajo que haya. En este contexto, la flexibilidad emerge como una herramienta capaz de dotar de tiempo y soluciones a empresas y trabajadores antes de tomar decisiones dramáticas en materia de empleo mientras el horizonte se clarifica. 

Luis Sarriés Sanz, catedrático emérito de Sociología Industrial de la UPNA, señala una serie de elementos que van a resultar claves ante los retos laborales que presenta la actual crisis. "En los próximos meses y en tanto vuelvan a la normalidad los mercados, las empresas se verán obligadas a aplicar jornadas reducidas, con disminución proporcional de sueldos. Se consolidará la tendencia a la semana comprimida, también conocida como la semana coreana: trabajar nueve o 10 horas pero durante cuatro días de la semana".

Del mismo modo, Sarriés señala que "se extenderán los días y semanas discontinuas. Es decir, se trabajará cuando haya trabajo. La flexibilización de tiempos y de salarios serán necesarios. Estas regulaciones deberán ser compensadas por la seguridad social. Además, las empresas deberán dedicar horas de trabajo a formación interna, sobre todo, para entrenar a los trabajadores en las nuevas tecnologías".

Para cumplir todas estas premisas, el catedrático señala la adaptación de la regulación como uno de los grandes retos. Algo para lo que cree fundamental que políticos, patronal y, sobre todo, sindicatos tengan cintura a la hora de crear un marco que se adapte a la situación actual y limite al máximo la pérdida de tejido en las distintas actividades golpeadas.

Entre los elementos que deberá contemplar esa nueva legislación, Sarriés señala a la renta básica o la compatibilización de las prestaciones de desempleo con bajos niveles de actividad laboral.

Como en 1977 en el caso español o en 1993 en el alemán, el mercado laboral se enfrenta a un reto de tal envergadura que va a necesitar de un cambio de paradigma para hacerle frente. La flexibilidad se presenta en este contexto como un punto de partida desde el que reguladores, empresarios y trabajadores deberán definir el terreno de juego de un mercado laboral que funcione en unas condiciones tan complejas como las actuales. Del éxito de la fórmula que escriban entre todos dependerá gran parte del futuro de miles de puestos de trabajo.