Nissan anunció el cierre de su factoría de Barcelona en junio de 2020, pero el mismo, tal y como subrayaron entonces tanto proveedores como trabajadores, se había producido mucho antes. Ocurrió cuando la planta de Sunderland (Reino Unido) fue la que se adjudicó los modelos estrella de la marca japonesa: los Juke y Qashqai que circulan hoy por todo el globo. La crisis de la Covid-19 aceleró los recortes de la enseña nipona, y la elección fue sencilla. Cerró la fábrica más fácil de cerrar, la que tenía menos trabajadores y producía vehículos de peor acogida en el mercado.

Ford Almussafes se encuentra ahora en esa batalla primigenia, en la pugna con otra planta europea del grupo, la de Saarlouis, por la adjudicación de los modelos de futuro de la compañía americana. Ninguna de las dos va a cerrar ni a corto ni a medio plazo. Pero, si solo hay encargos importantes de futuro para una de las dos, como todo parece indicar, la que resulte agraciada podrá respirar de alivio, pero la descartada iniciará un peligroso retroceso en su actividad. Y es esta decisión, que será adoptada en la sede de la compañía en Detroit, la que sí podría desembocar, con el paso de los años, en un cierre como el de Nissan.

En la planta española son plenamente conscientes del riesgo que implica esta disyuntiva. "La empresa no lo dice explícitamente, pero así lo está dando a entender", traslada a este periódico un representante de los trabajadores de la factoría, que aporta como prueba un artículo de la prensa alemana que circula estos días en la cadena de montaje. Se titula Betriebsräte spielen Ford-Arbeiter in Saarlouis und Valencia gegeneinander aus. La traducción reza algo así: "Los comités de empresa enfrentan a los trabajadores de Ford en Saarlouis y Valencia". 

Lo que sí dice Ford a las claras es que quiere ajustes salariales en Valencia. La petición llega en un momento muy concreto: la negociación del nuevo convenio laboral de la factoría. En particular, propone prescindir de una mejora ya acordada para 2022: la revisión salarial con carácter retroactivo del IPC real -más un 0,5% adicional-. Ello supondría un incremento de los sueldos del 7,2% que la empresa, inmersa en la reorganización de su negocio en Europa, ahora se quiere ahorrar.

UGT, el sindicato mayoritario con el que Ford acostumbra a pactar los acuerdos laborales, estudia el modo de contentar de algún modo a la empresa, pero se opone por el momento a esta exigencia. El resto de organizaciones sindicales creen que se trata de "la vieja trampa de meter miedo para lograr recortes". En la planta muchos piensan que Ford está retrasando las adjudicaciones en Almussafes para lograr un pacto más beneficioso en esta negociación.

Fábricas muy distintas

Lo cierto es que, sobre el papel, la factoría de Almussafes parece claramente mejor que la de Saarlouis. Los altos directivos de Ford llevan años subrayando que se trata de la más eficiente de Europa, y algunos datos avalan esta tesis. La española es, con diferencia, la que más modelos fabrica: Kuga, Connect, Mondeo, S-Max y Galaxy, además de motores y piezas mecanizadas. La alemana es un perfil distinto. Produce un solo coche, el Focus, un superventas de producción más sencilla pero en mayor número.

STM Intersindical apuntaba estos días otras claves en la comparativa entre Almussafes y Saarlouis. "Sabemos, y lo podemos decir con mayúsculas, que a día de hoy tienen bastantes más vacaciones que nosotros", manifestó Daniel Portillo, portavoz del sindicato, en un vídeo dirigido a sus afiliados. "Su complemento de ERTE ha sido mayor del que hemos tenido nosotros", agregó en su arenga a los trabajadores. "Llevamos tres convenios consecutivos de recortes", lamentó.

UGT, en cambio, subraya que no se trata de "alarmismo", sino de "realismo". "Cuando advertimos en su día de que todos los modelos menos el Kuga estaban en retroceso, nos acusaron de lo mismo. Y el tiempo, desgraciadamente, nos ha dado la razón", replican. En efecto, la evolución de la producción de Ford Almussafes dibuja un panorama muy preocupante. La industria ha cerrado el ejercicio 2021 con el segundo peor dato de producción de vehículos de toda su historia, tal y como informó El Español-Invertia.

La caída de la demanda provocada por la pandemia se vio notablemente agravada por el desabastecimiento global de chips semiconductores, componente indispensable para la fabricación de automóviles. Finalmente, han sido 167.500 los coches fabricados gracias a un leve repunte final. La empresa aprovechó los pocos chips que recibía para producir, fundamentalmente, el modelo Kuga, el más demandado por el mercado. Fueron 90.000 las unidades de este coche, que representa cerca del 54% de la producción total.

En cualquier caso, se trata igualmente del peor registro de la factoría valenciana en los últimos nueve años, tal y como reveló este diario el pasado mes de octubre. Y el dato se produce en un momento muy delicado para la planta, que va a perder la producción de la furgoneta Connect y cuenta con tres modelos en clara decadencia (Mondeo, S-Max y Galaxy).

El futuro de la planta pasa por recibir nuevas adjudicaciones que garanticen el empleo junto a la producción del Kuga. En particular, demanda alguno de los modelos eléctricos o electrificados por los que apostará Ford durante los próximos años. Y esa es la batalla que Almussafes libra con Saarlouis. Los representantes de los trabajadores esperan que se aplique la lógica y que Ford apueste por la planta más productiva, la valenciana. Pero nadie se fía de la capacidad de presión e influencia de los sindicatos y las administraciones alemanas. "Echamos de menos una muestra de apoyo clara por parte del Gobierno de España", lamentan.

Los 167.500 coches fabricados en 2021 suponen menos de la mitad que hace tan solo dos años, cuando Ford Almussafes se quedó cerca de los 346.000 coches en 2019. Ni siquiera fue tan baja la cifra en 2020, cuando el estallido de la pandemia obligó a parar la fábrica durante siete semanas consecutivas y se fabricaron alrededor de 230.000.

La multinacional no registra un dato tan bajo de producción anual desde 2012, cuando se produjeron poco más de 133.000. Fue justo el año previo a la irrupción del Ford Kuga en la factoría, vehículo que hoy es la joya de la corona de la planta y, junto a futuras adjudicaciones, representa la máxima esperanza para superar la situación actual.

Ascenso y valle

Desde aquel momento, la producción inició una fantástica escalada que multiplicó la actividad y el empleo en el sector del automóvil valenciano. El dato, a pesar de la crisis económica de entonces, creció a 228.000 coches en 2013, a 282.000 en 2014, a 388.000 en 2015, a 394.000 en 2016 y a 417.000 en 2017.

Tras ascender a ese pico, descendió los años siguientes. Pasó a 381.000 en 2018 y a los mencionados 346.000 de 2019. Ford Almussafes sufría entonces los males que afectaban al grueso del sector: la menor compra de vehículos por las dudas de los clientes ante el auge de los híbridos y eléctricos, el castigo a la combustión y la consolidación de nuevas fórmulas de movilidad.

Fue entonces cuando estalló la pandemia, que frenó todavía más las compraventas en un escenario de restricciones a la movilidad e incertidumbre económica. La producción de Ford Almussafes se hundió a 230.000 unidades en 2020, un tercio menos que un año antes, pero el sector confiaba en que fuera un valle circunstancial.

No obstante, todo derivó en una crisis muy superior, la del desabastecimiento de los indispensables chips semiconductores que, en su gran mayoría, provienen de Asia. La escasez de este componente está poniendo en jaque al conjunto de la automoción, un sector vital de la industria española. La previsión es que los problemas de suministro continúen todavía durante el primer semestre de 2022 y que empiecen a resolverse en el segundo. El deseo del automóvil valenciano es que el dato de 2021 sí sea el fondo desde el que coger impulso para un nuevo ascenso en Ford Almussafes.