"Nosotros tenemos un proyecto muy claro de ir introduciendo ese hidrógeno verde en nuestras refinerías", recordó. "Lo normal sería ver a Repsol operando entre 1.000 y 2.000 megavatios de capacidad instalada de hidrógeno para el año 2030, que mayoritariamente será electrolítico y parcialmente vendrán también del biometano", explicó.

Sin embargo, el CEO de Repsol cuestionó lo que sucederá con el resto de aplicaciones del hidrógeno verde. "Hoy nos cuesta 4 o 5 euros/kilo, mientras que el hidrógeno gris cuesta 1,5 euros/kilo", dijo durante su intervención en un desayuno organizado por CEDE.

Según Imaz, no hay tecnologías disruptivas previstas en el horizonte de los próximos años que permitan eliminar este diferencial de precios. "El coste fundamental es el precio de la electricidad. Necesitaríamos una energía sostenida durante todo el día de unos 12-13 euros megavatio hora (MWh) y eso es muy difícil".

"Tenemos una oportunidad, pero creo que tenemos que bajar un poquito la expectativa que se generó hace tres años con el conflicto energético en Europa", defendió.

Neutralidad tecnológica

Josu Jon Imaz también aprovechó su intervención para hacer un llamamiento a "no prejuzgar las tecnologías desde la política". Para el directivo, el reto de descarbonizar es lo suficientemente importante y ambicioso "como para que todos tengamos espacio para jugar en este esfuerzo". "Y esto es lo que hacen los americanos", comparó.

Desde la petrolera han defendido en varias ocasiones la neutralidad tecnológica. "Nosotros ya estamos fabricando un millón de toneladas al año en combustibles líquidos renovables y tenemos una planta en Cartagena que hemos puesto en marcha, que utiliza solo residuos, grasas, animales, aceites reciclados", recordó.

"Esa planta de Cartagena supone dejar de emitir las mismas emisiones de CO2 que las que logran 400.000 coches eléctricos en España, que es el prácticamente parque actual", ejemplificó.

En este sentido, Imaz también lanzó una reflexión sobre las políticas de movilidad que se están llevando a cabo en España y Europa. "¿Son un sistema de transferencia de renta de las clases más bajas y las clases medias a las clases más pudientes de la sociedad? posiblemente sí", aseguró.

"Se perjudica a aquel que tiene un diésel antiguo y entra en Madrid proveniente de cualquier pueblo del extrarradio", dijo. "Entran en las ciudades sin ningún tipo de ayuda, ni soporte para que pueda cambiar su coche y tenga acceso a una movilidad que puede pagar. Y eso en términos sociales es regresivo", añadió.