¿Se está ralentizando la transición energética? El pasado marzo, se celebró en Houston (Estados Unidos) la conferencia anual de la industria de la energía, CERA Week, y los directivos de las principales compañías de petróleo y gas del mundo criticaron los esfuerzos por abandonar los combustibles fósiles. Se quejaban de que se está impulsando una transición "visiblemente fallida" hacia la energía limpia a un "ritmo poco realista".

"Deberíamos abandonar la fantasía de eliminar gradualmente el petróleo y el gas y, en cambio, invertir en ellos adecuadamente", dijo entonces Amin Nasser, director ejecutivo de Saudi Aramco, la compañía petrolera más grande del mundo.

A principios de este año, Shell anunció el abandono de su objetivo de emisiones para 2035 y debilitó el de 2030, siguiendo a BP, que hizo un anuncio similar el año pasado. En 2020, BP anunció una nueva estrategia, con el objetivo de convertirse en una empresa de cero emisiones netas para 2050, pero ha seguido invirtiendo en proyectos de petróleo y gas.

En 2021, ExxonMobil anunció su objetivo de lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero en sus instalaciones operativas para 2050, pero ha dado un giro de timón y ha anunciado que continúa con la inversión en proyectos de combustibles fósiles.

El director general de la compañía petrolera estatal saudí Aramco, Amin Al-Nasser. Saudi Press Agency

Y tanto BP como Saudi Aramco tienen planes de expandir la producción de combustibles fósiles, según se incluye en un análisis de Carbon Tracker. Todos ellos coinciden en afirmar que "será necesaria" la inversión en petróleo y gas debido a la demanda sostenida de combustibles fósiles.

El último de la lista es el gigante noruego Equinor. En una reciente entrevista, ha anunciado que aumentará hasta los 7.000 millones de euros al año hasta 2035 para extraer más petróleo y gas.

Incluso la ONU ha advertido de que la transición global hacia la energía verde se está frenando por una "campaña masiva de desinformación de las petroleras". La actividad de negocios en la industria del petróleo y el gas en EEUU aumentó un 57% el año pasado debido a que las energéticas aumentaron el gasto en desarrollo. 

La comunidad científica climática coincide en afirmar que la demanda máxima de petróleo (pico) podría alcanzarse entre 2028 y 2030. Sin embargo, las inversiones en exploración y producción de petróleo y gas siguen aumentando.

En 2023, se superaron los 500.000 millones de euros, y la perforación de nuevos pozos continúa expandiéndose, especialmente en Oriente Medio, donde las economías dependen en gran medida de las rentas de petróleo.

Con estos mimbres, no se puede concluir cuál será el futuro de la demanda mundial de combustibles fósiles.

Ralentización de la demanda

Mientras que las grandes petroleras siguen apostando por el petróleo tanto la banca de inversión como la propia Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE) advierten de un menor consumo de crudo, al menos en 2024 y 2025.

"El crecimiento de la demanda de petróleo se está ralentizando considerablemente a medida que aumentan las tasas de penetración de los vehículos eléctricos en China y otros países", señalan los analistas de Bank of America.

Por este motivo, en la entidad prevén un crecimiento medio de la demanda mundial de petróleo de 1 millón de barriles diarios (mb/d) en 2024 y de 1,1 millones mb/d en 2025.

Con esta premisa, creen que los precios medios del Brent –el petróleo de referencia en Europa- podrían caer en relación con la media de 83 dólares por barril registrada en 2023 y 2024. Exactamente, proyectan que el crudo promediará 80 dólares el próximo ejercicio.

En su pronóstico señalan "varias incógnitas", como las "tensiones en Oriente Medio, un contexto macroeconómico de cíclico positivo y unos precios de la energía que ya son baratos en comparación con la historia".

Los expertos de Bank of America son los únicos entre la gran banca de inversión que todavía espera que el precio medio del Brent sea de 80 dólares en 2025. Goldman Sachs (77 dólares), Morgan Stanley (75 dólares), JPMorgan (75 dólares) y Citi (70 dólares) sitúan el coste del crudo de calidad europea por debajo de dicho nivel.

En su análisis sobre la situación del petróleo, los expertos de Goldman Sachs subrayan la ralentización del crecimiento de la demanda de petróleo de China.

Según sus cálculos, el gigante asiático ha consumido 200.000 barriles al día en 2024, menos que los 300.000 del ejercicio anterior. Gran parte del descenso de la demanda, explican, se debe al paso de los coches tradiciones a los híbridos o eléctricos.

El cambio de rumbo hacia la electrificación del gigante asiático se produce, además, en un momento en el que su economía se desacelera mientras sufre una constante crisis inmobiliaria.

La propia Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) ha tenido que ajustar a la baja sus estimaciones de demanda mundial de crudo debido a las peores perspectivas de China. 

En su boletín de agosto, publicado hace un par de semanas, el cártel redujo sus pronósticos de consumo tanto para 2024, a 104,3 mb/d como para 2025, a 106,11 mb/d.

En este contexto, y la espera, además, de que la OPEP+ comience a levantar parte de las restricciones a su producción, los precios del petróleo llegan a este punto del ejercicio prácticamente en tablas.

La subida acumulada por el Brent es del 0,4%, ligeramente por encima de los 77 dólares por barril, mientras que el West Texas estadounidense avanza un 3%, hasta los 74 dólares.

Lejos quedan los 139,13 dólares que el Brent llegó a tocar en marzo de 2022, tras el inicio de la guerra de Ucrania, o los 143,95 que alcanzó en julio de 2008 y que son sus máximos históricos.

Solo China 'tira' del coche eléctrico

En cuanto a la demanda de vehículos electrificados en todo el mundo, las cifras son dispares y reflejan cierta incertidumbre. Es cierto que el número de ventas de vehículos eléctricos puros -BEV- e híbridos enchufables -PHEV- sigue aumentando. Si bien este incremento va por barrios, o más bien por países y continentes.

Entre los meses de enero y julio se han vendido cerca de 8,4 millones en todo el mundo. Esta cifra supone un crecimiento del 21% respecto al mismo período del año anterior, según señala la consultora especializada Rho Motion.

Sin embargo, el crecimiento del vehículo eléctrico no es uniforme en todo el mundo. Hay países y continentes que tienen un saldo muy positivo. Y otros que están viendo cómo la euforia por el eléctrico se está desinflando.

En este sentido, y según esta consultora, China es el que país que ocupa el mayor porcentaje de ventas de coches electrificados con enchufe.

En concreto, entre los meses de enero y julio se han matriculado un total de 5 millones en el país asiático, lo que supone un 31% más que en 2023 y casi el 60% del total de las ventas mundiales de vehículos electrificados.

Tras China, emerge el continente europeo (se incluyen los países de la Unión Europa y otros como Reino Unido o Noruega) con un total de 1,7 millones de coches matriculados, lo que supone una cifra plana respecto al año anterior y el 20,2% de cuota de mercado mundial. Es decir, tres veces menos que China.

Una demanda plana en Europa que viene determinada principalmente por la situación de países como Alemania, en el que se han acabado las subvenciones a la compra.

En Estados Unidos, otro de los mercados principales, se han matriculado un total de un millón de coches con enchufe, lo que supone un crecimiento del 10% y una cuota del 11,7% sobre el total.

Aranceles y elecciones

En cuanto a la evolución del vehículo eléctrico, las principales consultoras coinciden en señalar que habrá que ver cómo evolucionan los aranceles impuestos a los vehículos eléctricos chinos.

Cabe recordar que los aranceles en Europa van desde el 17,4% y hasta el 37,6%. Y en otros países como en Estados Unidos y Canadá son del 100%. Unos tributos, por tanto, que podrían suponer un incremento en el precio de los coches eléctricos.

Como aspecto positivo, ahora el mercado recibirá nuevos modelos eléctricos de entre los 20.000 y los 30.000 euros, que permitirán llegar con un precio más accesible a nuevos públicos.

No obstante, y ante esta demanda contenida, algunos fabricantes han cambiado sus planes iniciales de inversión en materia del vehículo eléctrico. En este sentido, el Grupo Volkswagen anunció en su día la construcción de seis gigafactorías para fabricar baterías con una capacidad de 240 gigavatios.

Logo de BYD en el modelo BYD Seal U DM-i, un SUV híbrido enchufable.

Sin embargo, hasta la fecha solo hay confirmadas tres de las seis iniciales: Salzgitter (Alemania), Valencia (España) y Ontario (Canadá). Y ejecutivos del grupo alemán han señalado que con estas tres plantas se podría llegar a los 200 gigavatios si se amplía la capacidad, quedando muy cerca de los 240 iniciales previstos -pero con tres gigafactorías menos-.

Por su parte, la compañía ACC, creada por Stellantis, TotalEnergies y Mercedes-Benz inicialmente contaba con construir tres gigafactorías en Europa con una capacidad de 120 GWh. De todas ellas, solo se ha inaugurado una en Douvrin (Francia).

Y las otras dos gigafactorías, una en Alemania (2025) y otra segunda para Italia (2026), se han frenado. En el mes de junio ACC paró el planteamiento inicial de las gigafactorías en Alemania e Italia con la intención de investigar y desarrollar la posibilidad de realizar baterías a un menor coste ante la ralentización de la demanda.

Una incertidumbre, por tanto, a la que se suman las elecciones en Estados Unidos en el próximo mes de noviembre. En este sentido, el candidato Donald Trump ya ha advertido de que si sale elegido derogará las reglas de la administración Biden para incitar a los fabricantes de automóviles a construir más vehículos eléctricos.

Además, también ha señalado que si gana las elecciones podrá fin a las ayudas a los eléctricos. En definitiva, un nubarrón más que genera todavía más desafíos a la transición hacia la movilidad eléctrica.