Una de las opciones es recuperar lo antes posible el tráfico aéreo. Por ello, durante el periodo de crisis, la dirección comercial de Plus Ultra ha diseñado una estrategia comercial para captar nuevas cuentas digitales (agencias digitales y metabuscadores) como la china Ctrip a través de Trip.com, Edreams (Europa), Kiwi.com (Europa) o GotoGate.com, entre otras.

“En la nueva realidad, hay una sensible disminución de la visita a tiendas físicas por lo que el trabajar con las agencias digitales va a ser de gran ayuda en la recuperación del tráfico. Previamente, estas eran audiencias que no formaban parte de nuestro portafolio, sumadas al trasvase brick to click (clientes de las agencias físicas que han empezado a convertirse en usuarios digitales)”, señala la compañía en la auditoría de las cuentas de 2020 depositadas recientemente en el Registro Mercantil. 

Además, durante 2020 desarrolló internamente su página web, desde donde ha conseguido un incremento de las ventas a través del canal digital de un 15%. Anteriormente, las ventas desde este canal representaban el 2%. 

Y dentro de esta reconversión digital, la empresa está desarrollando e implementando el Electronic Flight Bag (EFB). Se trata de un dispositivo de gestión de la información electrónica que ayuda a la tripulación de vuelo que permitirá eliminar toda la documentación en papel hacia lo digital. 

Adicionalmente, en verano la aerolínea mantuvo negociaciones hacia la estructuración de un code sharing (acuerdo de código compartido entre dos aerolíneas) con Cubana de Aviación e incrementar el tráfico de alimentación a través de EasyJet. 

Tráfico aéreo

No obstante, el principal problema de Plus Ultra -y de cualquier aerolínea- es la incertidumbre. A día de hoy se desconoce cuándo se restablecerá el tráfico aéreo de manera regular. De hecho, Aena no espera recuperar niveles de 2019 hasta 2026. 

Pero hay otro detalle importante. Plus Ultra realiza vuelos regulares de largo radio desde Madrid y Tenerife a diferentes capitales Latinoamericanas, como Lima, Quito y Caracas. Y, precisamente, son estos vuelos los últimos que se reactivarán por la cantidad de restricciones que existen por la Covid en el mundo. 

De hecho, sus datos de tráfico son muy bajos ya que operaba con cuatro aviones (con dos de ellos ha terminado el acuerdo de arrendamiento) y una flota de no más de 345 empleados. Plus Ultra transportó a 99.885 pasajeros en 2018, cifra que aumentó a 156.139 personas en 2019 y que se redujo a 47.194 en 2020, según Aena.

¿Es viable el rescate? 

Con la incertidumbre sobre el tráfico aéreo, cualquier estrategia comercial para vender más billetes pasa desapercibida. Ello hace que sea altamente improbable que consiga devolver el dinero en ese plazo de siete años, según expertos consultados por este medio. Primero porque en sus seis años en activo, la aerolínea no ha abandonado nunca los números rojos.

Entre 2014 y 2020, acumula 13,5 millones de euros de pérdidas. Es decir, no ha tenido ni un solo año de beneficios desde que iniciara sus vuelos en 2015 (aunque se fundó en 2011).

“El problema no es que le den el rescate, sino la falta de transparencia con la que se ha dado y el volumen tan elevado del rescate”, señala el analista aéreo Miguel Sánchez, quien cree que con las pérdidas acumuladas de años atrás va a tener muy difícil devolver ese préstamo público. De hecho, considera que otras aerolíneas como Wamos Air o, incluso, empresas de la aviación son mucho más merecedoras de este rescate. 

Haciendo un cálculo rápido, tendría que ganar -como mínimo- 7,5 millones de euros al año para poder devolver los 53 millones de euros. Y eso sin contar el resto de gastos derivados de la actividad aérea, así como los créditos que tiene con entidades bancarias.