Accidente del avión de Spanair en 2008.
15 años del accidente de Spanair: el adelanto electoral retrasa dos importantes avances en seguridad aérea
La Autoridad Independiente de Investigación y la Ley de coordinación de los servicios de prevención y extinción de incendios decayeron con el 23-J.
20 agosto, 2023 02:25Este 20 de agosto se cumplen 15 años del último gran accidente aéreo en España. Un avión de Spanair se estrelló en el aeropuerto de Barajas. Provocó la muerte de 154 personas y dejó un total de 18 heridos. Durante este tiempo, ha habido una lucha incesante de las familias por esclarecer qué ocurrió realmente, pero también se ha tratado de mejorar la seguridad aérea para evitar una tragedia de este tipo a pesar de la resistencia política. Llegados a este punto, ¿se ha conseguido?
La respuesta es que no del todo. Es más, el adelanto electoral no ha ayudado en absoluto. Se han dado muchos pasos importantes, pero uno en concreto se ha visto afectado por las elecciones al 23 de julio. Hablamos de la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.
La necesidad de establecer este órgano sale del dictamen aprobado el 22 abril de 2021 por la Comisión de Investigación del accidente JK5022 de Spanair (aprobado en mayo también por el Congreso de los Diputados).
En marzo de este año, el Consejo de Ministros dio luz verde al proyecto de ley de esta autoridad, pero con el adelanto electoral decayó. Será el próximo Gobierno el que decida volver a iniciar todos los trámites para su creación. “Entendemos que el nuevo Gobierno, independientemente de quien lo conforme, lo sacará adelante aunque eso implique que se retrase más de lo esperado”, señala a este medio Carlos San José, decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac).
¿Por qué es importante? Porque su objetivo es reforzar la independencia del poder ejecutivo y judicial, así como de la industria a la hora de investigar cualquier accidente. Además, “este órgano debe emitir recomendaciones, incluso al Gobierno, para evitar que se produzcan estas tragedias”, señala Carlos San José.
La nueva autoridad deberá ejercer las funciones que actualmente desarrollan las tres comisiones existentes para la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios (CIAF), marítimos (CIAIM) y aéreos (CIAIAC).
Desde Copac añaden que este órgano debe contar con profesionales con experiencia certificada en el sector y ser menos administrativo y más proactivo. Esto nos igualaría a otros países que ya en el siglo pasado crearon este tipo de órganos. Un ejemplo de ello lo tenemos en la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, sigla en inglés) de Estados Unidos. Se trata de una agencia federal creada en 1975 totalmente independiente para investigar accidentes de aviación civil, carreteras, marinos, oleoductos y ferrocarriles.
La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo de Spanair JK5022, Pilar Vera, interviene junto a uno de los supervivientes, Rafael Vidal, en rueda de prensa durante el homenaje a las víctimas del accidente de Spanair, en La Rosaleda del Parque Juan Carlos I, a 20 de agosto de 2022. Europa Press
En España todavía se depende de una comisión de investigación que, en opinión de los expertos, está anclada en los años 50. El problema, para éstos, es que hay mucha resistencia política, sindical y de la industria a que haya una autoridad independiente. De ahí que se haya tardado casi 15 años en aprobarse en un Consejo de Ministros con la mala suerte de que el adelanto electoral la tumbó.
Más allá de esto, desde Copac destacan que es necesario avanzar en la inspección aeronáutica, así como en cuestiones de operación aérea donde faltan pilotos y personal cualificado.
Limitaciones de los bomberos
El accidente de Spanair dejó patente la falta de coordinación entre los distintos efectivos de emergencias y de los protocolos de actuación. Situación que en parte ha hecho que los bomberos de los aeropuertos estallen.
De hecho, llevan meses denunciando que en la actualidad el número de efectivos ronda los 1.450 profesionales en España. La plantilla no aumenta desde 2008, es decir, desde el accidente de Spanair. Y eso a pesar de que la capacidad de aeropuertos como el de Barajas se ha disparado.
En este caso, el adelanto electoral también ha supuesto un importante mazazo para los avances que habían llevado a cabo. En concreto, la Ley marco de coordinación de servicios contra incendios que estaba pendiente de aprobación, atascada en la fase de enmiendas, también decae.
Con esta ley se permitiría coordinar a todos los colectivos de bomberos para que, en caso de accidente, pueda intervenir el profesional más próximo al lugar de los hechos. Algo que actualmente no ocurre así.
Bombero en un aeropuerto.
Con el limitado radio de actuación de los bomberos en Barajas, por ejemplo, si hubiera un accidente en el parking del aeropuerto, probablemente un bombero ubicado a 3 minutos del lugar de los hechos no podría actuar, tal y como explicó hace unos meses Ruyman Capote, secretario general de la confederación de sindicatos de profesionales de aéreos.
En este caso, tendrían que esperar la llegada de profesionales externos, lo que supondría una demora de entre 25 y 30 minutos. Si quieren actuar, tienen que pedir permiso al aeropuerto y, una vez que lleguen los bomberos externos, podrían ser relevados por ellos.
Creación de AESA
Si bien es cierto, no todo son agujeros en la seguridad aérea. La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, con su presidenta Pilar Vera, han permitido dar voz y visibilidad a las víctimas y a sus familiares. Gracias a su labor se han puesto en marcha protocolos y se han establecido políticas de asistencia que antes no existían. Y no solo en accidentes aéreos, sino en cualquier tipo de accidentes.
Además, el año en el que se produjo el accidente (2008) se creó la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Más tarde se implantó un Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), un conjunto integrado de reglamentos y actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional en el Estado.
Desde AESA destacan a este medio que entre 2011 y 2015 se produce un cambio de paradigma en gestión de la seguridad con el desarrollo y la publicación del PESO y poco después el Plan de Acción de Seguridad Operacional para la aviación civil (PASO), pasando del tradicional enfoque prescriptivo de la supervisión de la seguridad aérea, basado principalmente en el cumplimiento de normas y en la inspección de campo y auditoría, hacia un enfoque preventivo.
Aún así, hay quienes piensan dentro del sector que la AESA no es más que la “herencia de los órganos que había antes” y que tiene “demasiadas limitaciones”.
En definitiva, tres lustros después del accidente de Spanair se han producido tímidos avances en seguridad aérea, pero aún queda mucho por hacer. Tanto que el nuevo Gobierno que se conforme será el encargado de dar, o no, un empujón a dos importantes leyes que cayeron por el camino. La cuestión estará en ver cuánto tiempo tardarán en conseguir que España esté a la vanguardia de la seguridad aérea.
