El éxito comercial cosechado por Airbus durante los años precedentes al nombramiento de Faury, sumado a la insaciable voracidad del mercado de la aviación comercial de aquel entonces, hacía que el gran reto con el que el directivo debía lidiar en el arranque de su mandato fuera la velocidad de ejecución. El consorcio aeronáutico debía ser capaz de aumentar sus capacidades productivas para poner en manos de sus clientes un número cada vez mayor de aviones.

Antes de cumplirse el primer año de la llegada de Faury a su cargo, todos esos planes saltaron por los aires. La crisis causada por la pandemia del coronavirus hizo que Airbus, al igual que todos sus clientes, tuviera que centrarse en asegurar su supervivencia ante el parón sin precedentes de la movilidad aérea mundial.

Hoy, a las puertas de cumplir el segundo aniversario de su llegada al máximo puesto ejecutivo del consorcio aeronáutico europeo, el ejecutivo galo comparte en una entrevista para el Observatorio de la Movilidad de Invertia las claves del futuro de la industria aeronáutica. Un negocio en el que, tras el coronavirus, los retos no terminan.

La aviación comercial se enfrenta a una compleja transformación en la que tendrá que configurar un nuevo concepto del negocio del transporte aéreo. Y es que, los objetivos de sostenibilidad marcados por la Unión Europea han puesto en marcha una carrera a contrarreloj con ambiciosas metas que marcarán el paso de este sector durante las dos próximas décadas.

El impulso al hidrógeno puesto en marcha por la Unión Europea coloca en una posición privilegiada a España como uno de los países con más potencial para producirlo utilizando energías renovables. ¿Qué oportunidades abre esto para Airbus en España?

El hidrógeno está en una posición muy alta en nuestra hoja de ruta de innovación. Creemos que es la forma de almacenar energía que tiene más potencial para descarbonizar el transporte. Tenemos una hoja de ruta muy ambiciosa en este aspecto.

Para que cumpla esta función, el hidrógeno tiene que estar producido por energías renovables. En este sentido, España tiene mucho potencial para producir hidrógeno limpio. Actualmente estamos arrancando un plan de cinco años en los que vamos a seleccionar las soluciones y los proveedores antes de comenzar a preparar nuestro programa de nuevas aeronaves.

En este punto, los países fundadores de Airbus, como lo es España, pueden desempeñar un papel muy importante en nuestros proyectos de hidrógeno. En este sentido, estoy muy contento de la conversación que tuvimos con el Gobierno español hace unas semanas. Vamos a tener una relación mucho más cercana con el equipo de Pedro Sánchez. Esto nos va a va a permitir trabajar mejor. Sobre todo en lo que concierne a la innovación.

España va a realizar importantes inversiones en el campo del hidrógeno. Esto puede hacer que tenga un papel interesante en nuestros planes de conseguir fabricar aviones comerciales impulsados por hidrógeno en 2035.

Durante más de una década vivimos un crecimiento sostenido del tráfico aéreo. El impacto de la Covid ha impulsado la telepresencia y el teletrabajo. ¿Contemplan la posibilidad de que, aunque consigamos eliminar al coronavirus, estas nuevas tendencias provoquen que el número de vuelos no vuelva a niveles de 2019?

Estamos trabajando con varios escenarios. En los que consideramos más probables, vemos una recuperación muy rápida de los viajes de ocio y placer. Del turismo y las visitas a familiares, por ejemplo. Pero estamos viendo cambios importantes en las proyecciones a medida que avanzan los meses.

Al principio de la crisis de la Covid, todo apuntaba a que, en lo que respecta a los viajes de negocios, parecía que el teletrabajo se impondría y que nunca volveríamos al modelo previo a la pandemia. Ahora, ya tenemos estudios de aerolíneas que han analizando los comportamientos de sus usuarios y algunos indicadores señalan que, para muchas empresas, es urgente volver a volar.

La imposibilidad de desplazarse ha impactado negativamente en sus relaciones comerciales y con sus proveedores. Quiero ser muy prudente con este tipo de afirmaciones, pero hoy puedo decir que los vuelos de negocios se recuperarán, probablemente, a niveles cercanos a los de 2019. Harán falta años, seguramente tardaremos hasta 2023, 2024 o 2025. Pero, en este sentido, soy mucho menos pesimista que hace seis meses.

Seguramente viviremos algo parecido a lo que ocurrió tras los atentados del 11S. En ese momento también se anunció que íbamos a cambiar la forma en la que nos desplazábamos, fue cuando arrancó el concepto del teletrabajo. Con el paso de los años, todo se recuperó. En esta nueva etapa de los viajes de negocios va a ser muy importante que mejoremos la conectividad de nuestros aviones en vuelo.

Ante los cambios tan importantes que están sufriendo las tendencias de movilidad, ¿estudian entrar en mercados que compensen la caída de la aviación comercial? En este sentido, ¿Cómo de grande calculan que es la oportunidad de negocio en la aviación urbana tanto de mercancías como de pasajeros?

Comencé mi carrera como piloto ingeniero de pruebas de helicópteros, así que me emociona mucho todo lo que tiene que ver con los aerotaxis. Creo que puede haber un negocio importante si conseguimos alcanzar una serie de objetivos. El primero sería descarbonizar este tipo de desplazamientos. Deben de ser propulsados por electricidad para que su uso deje de ser marginal.

A medida que veamos extenderse las ciudades y su población, cada vez se verá con mejores ojos la llegada de los aerotaxis. Pienso en ciudades de países como la India. Del mismo modo, la seguridad será clave en el futuro de esta forma de transporte. Por último, la capacidad de estos vehículos de ser 100% autónomos será un factor fundamental para que los números de este negocio salgan.

Vemos mucha innovación en un ecosistema que ahora mismo goza de muy buena salud. En este punto hay que destacar que el primero en llegar a este mercado no tiene porqué ser, necesariamente, el ganador. Hace falta dar pasos seguros que garanticen, al menos, el mismo nivel de seguridad con el que hoy contamos en la aviación.

Nos estamos posicionando en este nuevo segmento de la movilidad por dos razones: la primera es que creemos que va a haber un negocio y queremos tener mucho que decir en él. La otra razón es que la tecnología que va a estar detrás de la aviación urbana, la electrificación o las baterías, son cuestiones que podemos testear a pequeña escala en este segmento y luego escalar a gran nivel en Airbus.

¿Pueden existir sinergias entre las actividades de los centros de defensa de España y estos proyectos futuros de Airbus?

Proporcionalmente, Airbus tiene un negocio mayor en actividades de defensa que en aviones comerciales en España. Estamos lanzando importantes programas europeos en defensa como el FCAS. Un sistema que parte del concepto de la nube, así que tiene mucha innovación en este sentido. Seguro que encontraremos aplicaciones civiles para muchos de estos avances.

En las fábricas españolas hay mucho potencial para que la innovación que se realice en estas plantas tenga aplicaciones tanto en la aviación comercial como en el segmento de la futura aviación urbana que acabamos de comentar. España tiene un rol que jugar y aquí será muy importante el papel del ecosistema español y de las compañías de tamaño mediano. Nosotros vamos a liderar esta transformación, pero el papel del conjunto del ecosistema va a ser muy importante.

En este punto, estamos en conexión total también con el Ministerio de Ciencia e Innovación para ayudar a hacer que el ecosistema español evolucione. En el siglo XXI, las empresas no pueden ser competitivas por sí solas, el papel del ecosistema industrial es clave para poder liderar segmentos que necesitan tanta innovación.

El A400M, avión que se ensamblan en España, ha jugado un papel clave durante los momentos más graves de la pandemia. ¿Se han abierto nuevas posibilidades de cara al futuro de este programa?

Es cierto que durante los peores momentos de la pandemia hemos visto usos muy diversos de este avión. El A400M ha demostrado ser una gran aeronave durante esta crisis. Mi preocupación es conseguir más pedidos para este modelo y ampliar sus exportaciones.

España tiene muchas líneas de negocio. La vida industrial del programa A400M va a ser ampliada gracias a nuevos pedidos de sus países socios. Esperamos ayuda para mejorar las exportaciones de este modelo tanto de España como del resto de socios a través de los canales diplomáticos y de las relaciones internacionales al tratarse de un avión militar.