Desde la industria no se ha dudado en señalar a la pandemia como la razón que está provocando que cientos de plantas de todo el mundo se hayan visto obligadas a frenar su producción por la falta de estos componentes. Pero la crisis sanitaria por sí misma sólo es una pieza de un rompecabezas macabro que está asfixiando a uno de los sectores con más peso en las economías occidentales.

El factor que explica por qué la automoción sufre la situación actual tiene que ver más con la velocidad que con el virus. El ritmo del negocio automovilístico ha cambiado por completo en los últimos años. El paso de la versión analógica o tradicional a la sensorica y la digitalización ha provocado profundos cambios en muchos de los procesos de esta industria. Los tiempos de conceptualización, puesta en marcha y renovación de modelos que funcionaron durante décadas son hoy papel mojado.

La capa de inteligencia de los vehículos ha disparado su importancia. Cada vez se necesita más sensórica y más capacidades para dotar a los automóviles de las funcionalidades que los usuarios demandan. Esto ha provocado que, sólo en los últimos tres años, el número de semiconductores que equipan a cada vehículo se haya duplicado. Un ritmo muy difícil de seguir para una industria en la que los ciclos naturales de un modelo rondaban los cinco años. 

Origen de un cuello de botella

En este contexto llegó el coronavirus. Con su primer impacto los fabricantes de automóviles se vieron obligados a detener la producción durante semanas. En paralelo, la demanda de vehículos se frenó en seco, lo que provocó que la gran mayoría de los fabricantes de automóviles cancelaran sus pedidos de chips. Según los datos del informe Surviving the silicon storm de KPMG, la demanda de semiconductores automotrices se hundió un 30% con respecto a los niveles del año anterior.

Lejos de seguir el mismo camino, en otras industrias como los ordenadores personales o los servidores, las compañías aumentaron los pedidos para satisfacer la creciente demanda causada por los confinamientos. La pandemia disparó la demanda de este tipo de componentes hasta el punto de que cubrieron el hueco dejado por los fabricantes de coches.

Cuando las ventas de automóviles comenzaron a repuntar en la segunda mitad de 2020, los suministros de chips automotrices comenzaron a agotarse rápidamente. La industria del automóvil lleva años organizada según la filosofía Just in time. Los coches que se fabrican son los que están vendidos. Los suministros que se demandan están totalmente alineados con esas peticiones. Los stocks tanto de vehículos como de componentes se ajustan al máximo.

Cuando los fabricantes de automóviles reclamaron sus pedidos cancelados, la capacidad de los fabricantes de semiconductores ya se había asignado a otros clientes. Los fabricantes de coches pasaron al último lugar de un cuello de botella que no paraba de crecer por la demanda disparada de otras industrias que, en lugar de perder su apetito, lo incrementaron durante los meses más complejos de la pandemia.

La tormenta perfecta

El frenazo provocado por la pandemia hizo que la cadena de suministro tradicional de la industria del automóvil saltara por los aires. La crisis sorprendió a muchos proveedores en situaciones de liquidez complicadas. Al relanzar la actividad, muchas de esas empresas o ya no existían o no tenían capacidad para operar de la misma forma que antes. Un factor al que hay que sumar que los fabricantes de automóviles no suelen colaborar estrechamente con los fabricantes de semiconductores lo que dificultó una reacción alineada con las necesidades de la industria.

La excesiva apuesta por el corto plazo al que lleva la organización Just in time restó flexibilidad de la cadena de suministro al originarse una escasez que antes no existía. Otras industrias como la informática con acuerdos más laxos y volúmenes de demanda más elevados que los de la automoción contaron con fuerza y lazos lo suficientemente estrechos para capear el temporal ocasionado por la Covid-19.

Además, otras cuestiones impredecibles ligadas a ciertos desajustes naturales también han coincidido en el tiempo para complicar, aún más, la situación. Un ejemplo de esto lo encontramos en el temporal de nieve que provocó el cierre de los principales proveedores de semiconductores automotrices en Estados Unidos a principios de año. Del mismo modo, la gran sequía que sufre Taiwán provocó que el Gobierno llegara a racionar el suministro de agua lo que limitó la actividad de una de sus fábricas más grandes.

Los desastres naturales no terminan ahí. En marzo de 2021, un incendio arrasó 600 metros cuadrados de una fábrica en Japón propiedad de uno de los proveedores clave de chips automotrices. Un interminable goteo de incidentes que han afectado al suministro global de chips al que se sumaron las tensiones comerciales con China que también afectaron a algunos pedidos.

El último ingrediente de este cocktail diabólico es, seguramente, el más evidente y, a la vez, el más complejo de entender. Pese a contar con industrias muy intensivas en el consumo de estos componentes de alto valor añadido, Europa necesita importar la práctica totalidad de los semiconductores que necesita. No existe una industria de semiconductores como tal en el Viejo Continente. Un desajuste que la Unión Europea pretende solucionar pero que, a corto plazo, no será posible.

El automóvil toma posiciones

A todo esto hay que sumar que, a diferencia de otras industrias como la informática, los fabricantes de automóviles no cuentan con participaciones relevantes directas en los accionariados de fabricantes de semiconductores. Una cuestión que en un contexto tan complejo como el actual resta mucha capacidad de negociación e influencia en estos proveedores tan importantes. Algo que están sufriendo más las marcas europeas y estadounidenses.

Y es que, los fabricantes japoneses y coreanos sí contaban con conexiones directas con proveedores de semiconductores. Lo que les ha permitido capear mejor esta escasez. Esta situación ya está generando importantes movimientos corporativos. El grupo Volkswagen, por ejemplo, está considerando adquirir chips directamente de los fabricantes, en lugar de a través de sus proveedores de primer nivel. Un cambio de política que podría generar sus primeros beneficios en 2022.

Así las cosas, la industria automotriz tiene un largo camino por recorrer para construir el tipo de relaciones que otros clientes importantes de semiconductores ya tienen con sus proveedores. El vehículo eléctrico y conectado necesitará más componentes de este tipo.

Todas las previsiones de ventas señalan a 2025 como el momento en el que los pedidos de la nueva generación de modelos se dispararán. La industria del automóvil deberá ser capaz de realizar la mayor reconfiguración de su cadena de suministros a la vez que encara la transformación de su negocio más profunda de la mano del coche eléctrico. Todo ello configura un tablero de juego en el que los próximos años serán un todo o nada para muchos de los participantes en uno de los negocios con más peso en las economías occidentales.