Cuando se anunció la puesta en marcha de un proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España, el principal argumento que se esgrimió en su defensa fue la necesidad de que las infraestructuras de alta velocidad españolas se usaran más. El ratio de explotación de las vías españolas frente a la de otros países europeos era significativamente más bajo. 

Según este argumento, si se cumplía esta premisa, una serie de efectos positivos vendrían detrás. El primero de ellos sería que viajar en tren sería más barato. La entrada de competencia generaría una bajada de tarifas. El segundo de estos efectos tendría que ver con el retorno de la inversión.

Hasta el momento, el enorme esfuerzo que había supuesto la puesta en marcha de la mayor red de alta velocidad ferroviaria de Europa no había sido correspondido con un nivel de ingresos del mismo nivel por su explotación. Ahora, la liberalización de transporte de pasajeros por ferrocarril comienza a permitir una mejoría en esta situación.

Superados los niveles de 2019

El corredor Madrid-Barcelona consiguió durante los meses de agosto y septiembre superar los niveles de uso previos a la pandemia. Por primera vez, la infraestructura que une las dos capitales españolas, transportó más pasajeros que en 2019. Una tendencia que indica que la competencia entre Renfe y Ouigo, así como el nacimiento de Avlo, están creando usuarios de tren. 

En los primeros meses de verdadera batalla entre Ouigo y Renfe, la francesa consiguió hacerse con más de un tercio de los pasajeros que se desplazaban entre Madrid y Barcelona. Un logro que se enmarca entre las previsiones más optimistas que la compañía francesa proyectó antes de lanzarse sobre las vías españolas.

Los datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana señalan que Ouigo superó el 95% de ocupación media. Un volumen de pasajeros conseguido gracias a la agresiva campaña de lanzamiento con la que el nuevo operador puso a disposición de los pasajeros billetes con precios a partir de 9 euros.

Pero la cosa no termina ahí. La compañía francesa ya prepara la homologación de su material rodante para poder ofrecer dobles configuraciones. Una vez esté todo listo, esto permitirá a Ouigo duplicar su oferta en aquellos momentos del día en los que, actualmente, sus trenes van prácticamente llenos. 

Nuevos corredores

Una vez superada la primera etapa de la liberalización, 2022 será el momento en el que la competencia salte fuera del corredor Madrid-Barcelona. A lo largo del próximo año, las conexiones de alta velocidad del Levante y de Andalucía verán llegar tanto los trenes de Ouigo como los de Avlo. Unos hitos que permitirán que los ingresos por cánones crezcan exponencialmente. 

Los trenes de doble piso franceses comenzarán a unir Madrid, Valencia y Alicante durante la primavera del próximo año. Ouigo ofertará tres circulaciones de ida y vuelta entre Madrid y Valencia. En una segunda fase, la compañía añadirá otros dos viajes de ida y vuelta diarios que conectarán Madrid con Alicante.

En una siguiente etapa los trenes de Ouigo llegarán a las estaciones de Málaga, Córdoba y Sevilla. Un proceso cuyas fechas aún no están cerradas debido a la complejidad añadida que tiene homologar el material rodante a esta línea. Los sistemas de señalización de este trazado son distintos a los de los que se utilizan en los que unen Madrid con Barcelona, Valencia o Alicante.

Así las cosas, los 15 millones de euros ingresados por Adif por el arranque de operaciones de Ouigo se convierten en una nueva confirmación de las virtudes que se le presuponían a la liberalización ferroviaria. Un primer paso de un recorrido al que aún quedan muchas estaciones a las que llegar pero que, poco a poco, va tomando velocidad de crucero.