Si algo rebosó en el acto de presentación de iryo, la marca con la que Ilsa comercializará sus servicios ferroviarios de alta velocidad, fue alegría compartida. Los impulsores del proyecto la escenificaron con el abrazo en el que se fundieron Víctor Bañares, director general de la empresa, y Carlos Bertomeu, presidente de la compañía.

Un gesto con el que ambos cerraron una década de trabajo, de confidencias y de vivencias en las que no siempre la moneda cayó de cara. Del mismo modo que durante la noche del jueves 18 de noviembre se cerró una etapa, otra se abrió para el proyecto impulsado por Air Nostrum y Trenitalia. "Hoy sólo es el final del principio" anunció Bertomeu. Una frase que puede servir también para describir el momento al que se acercan todos los involucrados en el proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril.

Y es que, la alegría no fue monopolizada por el equipo de Ilsa. En los rostros del exministro de Fomento, José Luis Ábalos; de su predecesor en el cargo, Íñigo de la Serna; de la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera o de la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, también brotaba la felicidad. Una satisfacción que aún se marcaba de forma más profunda en la mirada de José Estrada, director general de circulación y gestión de capacidad de Adif.

Los que conocen las interioridades del proceso que ha permitido la llegada de la competencia al mercado ferroviario no dudan en señalarle como el padre de esta liberalización. Un proyecto que, para él, sólo es un punto y seguido. Aquellos que tratan con regularidad al directivo de Adif señalan que, lejos de estar pensando en colgar las botas, ya tiene entre ceja y ceja el proceso de apertura que deberán seguir los servicios de Cercanías dentro de unos años. 

Camino por recorrer

Pero ese será otro capítulo de la historia de nuestra industria ferroviaria. En el actual, el que se circunscribe a los corredores más importantes de alta velocidad, aún queda camino por recorrer. En el caso de iryo, pueden vislumbrarse tres etapas. La primera de ellas tiene que ver con la certificación de los trenes.

Los flamantes Zefiro ya han comenzado un proceso al que aún le quedan meses. En él, los trenes de iryo deberán pasar las homologaciones que permitirán certificar que este material rodante cumple los requisitos tanto operativos como en materia de seguridad para operar sobre las líneas españolas.

La siguiente parada del viaje del primer operador ferroviario privado español tendrá a la dimensión comercial como protagonista. En algún momento del próximo año, iryo deberá lanzar su primera campaña de venta de billetes lo que pondrá en liza uno de los elementos sobre los que los impulsores del proyecto han puesto más recursos y expectativas: su plataforma tecnológica. La experiencia de venta se presenta como uno de los puntos con los que la empresa pretende edificar una parte importante de su marca y de la relación con sus clientes. 

Por último, iryo afrontará un despliegue operativo sin precedentes en la historia del ferrocarril europeo. La compañía deberá llegar a servir el 30% de los desplazamientos que se realizarán en la segunda red de alta velocidad más grande del mundo. Un reto que pondrá a prueba otro de los pilares de la estrategia de la compañía: el mantenimiento de los trenes. 

Un 60% más de circulaciones

Los desafíos para el resto de los involucrados en la liberalización ferroviaria no se quedan atrás en comparación a los que tienen los gestores de iryo sobre la mesa. El diseño de la liberalización fija que la oferta de circulaciones aumentará un 60% respecto al volumen previo a la pandemia. En concreto, está previsto que los tres corredores abiertos a competencia (el catalán, el levantino y el andalúz) pasen de las 119 circulaciones, por sentido y día, a las 189 cuando el proceso llegue a los niveles previstos.

En lo que tiene que ver con el trazado Madrid-Barcelona-Frontera francesa, el paquete asignado a Renfe cuenta con 48 circulaciones diarias, tres trenes por hora y sentido. El segundo, el que ganó Ilsa, alcanzaba las 16, un tren por hora y sentido. El lote de Ouigo proyecta cinco, un tren cada tres horas en cada sentido. En total, 69 tráficos diarios frente a los 43 de media que había en 2019.

Por su parte, en el eje Madrid-Levante Renfe deberá alcanzar las 32 circulaciones, dos trenes por hora y sentido. Los trenes de iryo llegarán a 16, un tren por hora y sentido. Por último, Ouigo contará con cuatro trenes al día en cada sentido. El número total de tráficos diarios proyectado es de 52 circulaciones, frente a las 37 de 2019, lo que supone un incremento del 40% respecto a la oferta de aquel momento.

Finamente, el diseño del corredor andaluz liberalizado asigna 48 circulaciones para Renfe, tres trenes por hora y sentido. En el caso de iryo llegan a los 16, un tren por hora y sentido. Ouigo alcanzará los cuatro, con otros cuatro trenes al día y en cada sentido. El número de circulaciones totales será de 68, lo que supone un incremento del 70% sobre la oferta de 39 frecuencias diarias de media que recorrían este trazado antes de la liberalización.

En este contexto, 2022 se presenta como un año que estará marcado por la llegada de iryo y por la aceleración que los servicios de Renfe y Ouigo deberán realizar a lo largo del año. En el siguiente ejercicio, el de 2023, la liberalización llegará, prácticamente, al máximo de sus capacidades. Un final del principio de este proceso, como diría Bertomeu, que desembocará en la puesta en marcha del mercado ferroviario más competido del mundo. Ahí es nada.