Corría 1989 cuando en España se puso la primera piedra de una línea de alta velocidad ferroviaria. Con bastante retraso respecto a territorios como Francia o Alemania, nuestro país comenzó a dar los primeros pasos en la nueva generación del ferrocarril de altas prestaciones. Un avance impulsado por la firma del Tratado de Adhesión a la Unión Europea en 1985 y la celebración en 1992 de la Exposición Universal de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona que puso rumbo a una de las apuestas estratégicas más importantes de la historia moderna de las infraestructuras españolas.

Los diferentes gobiernos y las crisis económicas fueron provocando cambios en los diseños, en los objetivos y en los calendarios que, en la mayor parte de las ocasiones, se presentaron como demasiado optimistas en sus planteamientos iniciales. Pero, a diferencia de otros países que arrancaron con más vigor su expansión de la alta velocidad ferroviaria, España nunca clavó los frenos de este proceso.

Así en 2005 el conocido como Plan de Infraestructuras Ferroviarias (PEIT) plasmó un diseño que, con sus variaciones, ha servido como boceto para el desarrollo de la que ya es hoy la red de alta velocidad ferroviaria más importante de Europa. Con la entrada en funcionamiento del corredor gallego, prevista para el próximo 21 de diciembre, España encara unos años que serán claves para cerrar una tupida infraestructura que permitirá a la gran mayoría de los habitantes de una capital de provincia tendrán acceso a un tren de alta velocidad. 

Así las cosas, 2026 se presenta como la próxima parada clave de este viaje. El cumplimiento de los plazos previstos para los próximos cuatro años, permitirá el despliegue prácticamente total de la Y Vasca, la llegada del AVE a Asturias y Cantabria o la culminación de los corredores extremeño y mediterráneo. 

Próxima parada: Asturias

La puesta en marcha de la variante Pajares, conexión entre León y Asturias, va a permitir la llegada de los trenes de alta velocidad a Oviedo y Gijón entre finales de 2022 y comienzos de 2023. Actualmente, las obras de plataforma y electrificación del trazado están terminadas y la fase de pruebas se realizará a lo largo de 2022. 

Este será el último trámite para que los asturianos puedan realizar desplazamientos entre sus ciudades y Madrid en menos de tres horas. Un cambio sustancial para una de las regiones que, históricamente, más desconectadas del resto de la península han estado.

Esta misma ambición persigue Cantabria. Tras años de parálisis en este trazado, los compromisos políticos adquiridos por el actual Gobierno y el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, han permitido poner en marcha las obras de importantes tramos para esta infraestructura. Pese a ello, el calendario de la llegada de la alta velocidad a Santander aún no está claro. Durante la siguiente legislatura llegará el momento de fijar una fecha más concreta.

La Y Vasca

Por su parte, la unión de las tres capitales vascas con la red nacional de alta velocidad se presenta como el próximo gran hito en el proyecto ferroviario estatal. La puesta en marcha de uno de los corredores ferroviarios con más potencial económico se ha asentado durante los últimos dos años gracias a lo recogido en los Presupuestos Generales del Estado de 2021 y lo planteado de cara a 2022.

Si el ritmo actual no frena y se mantienen los compromisos, en 2026 los vascos contarán con una red de alta velocidad ferroviaria largamente esperada. Así como en lo referente a los tramos de vía existe gran certidumbre, las incógnitas por resolver en esta infraestructura están en la entrada del AVE en las ciudades, sobre todo en los que se refiere a los accesos a Vitoria y a Bilbao.

En lo que respecta a la conexión de la Y Vasca con el resto de la red, hay que diferenciar dos trazados. Los acuerdos alcanzados durante los últimos años parecen permitir pensar que la conexión con Burgos también llegará en 2026. Un punto a tener en cuenta ya que, años atrás, el diseño planteaba un estreno en el que primero comenzaría la operación entre las capitales vascas y, después, se pondría en marcha la conexión con Madrid.

En cambio, existen más dudas sobre la unión de la Y Vasca con Navarra y, por ende, con el corredor catalán. Pese a que todo parece apuntar a que finalmente se realizará por Vitoria, aún no se ha descartado la alternativa de que este trazado pase por Guipúzcoa. La gran diferencia económica entre ambas obras, la ruta alavesa resulta casi 1.000 millones de euros más barata, hace previsible que próximamente se termine de definir este punto

El Corredor Mediterráneo

Si la Y Vasca ha supuesto un sin fin de idas y venidas, poco queda por escribir sobre el Corredor Mediterráneo. La principal infraestructura ferroviaria no radial acumula años de retrasos y de compromisos incumplidos que, si se atiende a los últimos anuncios, quedarán resueltos en los próximos años. 

Pese a que actualmente el nivel de avance de los tramos es muy distinto, todo parece indicar que el eje norte-sur de esta infraestructura encara su recta final. Los próximos dos ejercicios serán claves para la unión entre Tarragona y Castellón. Según las últimas estimaciones, 2024 podría ser el año en el que las conexiones estuvieran listas y la unión de alta velocidad entre Cataluña y la Comunidad Valenciana dependiera de los plazos de pruebas.

En lo que respecta a la conexión sur, las dudas son más importantes. Pese a ello, los últimos anuncios del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana señalan que en 2026 se completarán los trabajos que permitirán circular entre Almería y la frontera con Francia. Un plazo que se acerca a 2023 para la conexión en ancho internacional del conjunto de la Comunidad Valenciana y Murcia.

Extremadura como estación final

El corredor extremeño y la futura conexión con Portugal cerrarán las principales actuaciones pendientes de la red de alta velocidad ferroviaria española. El primer gran hito este corredor tendrá como protagonista a la conexión entre Plasencia y Badajoz. Una unión que será una realidad antes del próximo verano y que ahorrará unos 50 minutos el trayecto entre ambas ciudades.

Una vez culminado este primer paso llegará el turno de la conexión con el conjunto de la red de alta velocidad. Las últimas proyecciones señalan que gran parte de las obras necesarias para la conexión entre la provincia de Cáceres y la de Toledo se realizarán con 2025 como horizonte temporal. La necesidad de electrificar el trazado y de separar los trazados en dos vías pone hará que la capacidad de ejecución sea clave para cerrar unos calendarios que podrían extenderse a lo largo de la segunda mitad de la década.

Por último, el futuro de la conexión con Lisboa está lejos de ser claro. Pese al impulso que la Unión Europea lleva pidiendo desde hace años y los avances en este lado de la frontera, el rechace político luso tiene este trazado en vía muerta. El miedo a que esta unión redujera el atractivo de la capital portuguesa como hub aeronáutico en favor de Madrid y otras desavenencias históricas dificultan mucho la puesta en marcha de una de las uniones entre dos ciudades que más sentido tienen, sobre el papel. 

Así las cosas, el grueso de estos trazados terminará de definir una red de alta velocidad que no tendrá comparación en toda Europa antes de llegar a la próxima década. El proceso de liberalización de los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril, puesto en marcha en paralelo a estas obras, marcará el grado de aprovechamiento de una infraestructura que permitirá desplazarse por gran parte de la península en tiempos muy reducidos. De esta manera, concluirán cuatro décadas de construcción de la infraestructura con mayor potencial de impacto social y económico de la historia del país.