La industria aeronáutica enfila la salida de la pandemia: Airbus cicatriza, Boeing sigue con heridas abiertas

Si una industria puede disputar el título de mayor impacto inicial de la crisis del coronavirus esa es la aeronáutica. El negocio de fabricar y vender aviones vio como, de la noche a la mañana, la práctica totalidad de los aviones comerciales del mundo se veían obligados a aterrizar y a encarar la ruta a sus hangares sine die.

Un shock nunca antes conocido que hizo temblar los pilares de una de las industrias más prósperas a un lado y otro del Atlántico. Airbus y Boeing configuran uno de los pocos duopolios competitivos del mundo. Ningún otro mercado tiene un dominio tan importante como el aeronáutico. A la vez, pocos negocios tienen el grado de competitividad entre rivales.

Ambas compañías vieron como todas sus proyecciones saltaban por los aires. Pero, al igual que no llegaron a 2019 en la misma situación, Airbus y Boeing enfilan la pista para salir de la crisis generada por la Covid-19 a dos velocidades bien distintas.

En una combinación casi macabra para el número uno histórico de la aviación mundial, la llegada del coronavirus se sumó a la mayor crisis vivida por Boeing en toda su historia: importantes fallos en los sistemas del 737 MAX originaron dos accidentes mortales entre finales de 2018 y comienzos de 2019. Pese a que la empresa consiguió arreglar y volver a certificar el software de estas aeronaves, los daños colaterales de esta tragedia aún perduran.

Evolución del negocio

Tomando como punto de partida 2018, año en el que la actividad de ambas empresas no se vio afectada por elementos extraordinarios, 2019 ya mostró los primeros indicadores de que Airbus y Boeing comenzaban a tomar rumbos distintos. El ejercicio previo a la llegada del coronavirus ya fue una pesadilla para los dos gigantes aeronáuticos.

Si Boeing sufría los accidentes del 737 MAX, Airbus se veía obligada a zanjar supuestas tramas de corrupción con el abono de importantes multas. Esto provocó que los dos gigantes cerraran 2019 en números rojos. Las pérdidas en el caso de la estadounidense alcanzaron los 1.975 millones de euros frente a los 1.362 millones de euros de la europea.

Al margen de la última línea de la cuenta de resultados, en lo que se refiere al negocio la situación era muy diferente entre ambas empresas. La facturación total de Airbus creció un 10%, de 63.700 millones en 2018 a 70.500 millones en 2019. Una tendencia aún más marcada en el desempeño de la división de aviación comercial, que creció un 14%. En ese mismo ejercicio, los ingresos de Boeing cayeron un 24%, fuertemente lastrados por la caída del 43% de su división de aviación comercial.

Si saltamos a 2021 se puede apreciar como, tras el impacto del coronavirus, ambas empresas tienen grados diferentes de recuperación. Tomando como referencia 2018, Airbus cerró el pasado ejercicio con una facturación de 52.100 millones, de los que 36.164 corresponden a su negocio de aviones comerciales. Estas cifras suponen que la europea ha recuperado el 82% del total de su negocio y el 76% del de la división de aviación comercial si se comparan con los registros de 2018.

Una recuperación que, en el caso de la estadounidense, es sensiblemente menor. Boeing alcanzó una facturación en 2021 de 62.286 millones de dólares y de 19.493 millones de dólares para su división de aviones comerciales. Si volvemos a mirar a los registros de 2018, la compañía alcanza el 62% en su cifra de la cifra de negocio del año de referencia. Una distancia que, en el caso del negocio de aviones comerciales, es aún más profunda: esta división en 2021 consiguió sólo un tercio de los ingresos del ejercicio 2018.

Peso de la aviación comercial

Y es que es, precisamente, el peso de la aviación comercial en el conjunto del negocio de ambas compañías lo que fija la mayor diferencia entre como Airbus y Boeing encaran 2022. El pico de la europea llegó en 2019 cuando esta división amasó ingresos por 54.775 millones, lo que colocó el peso del negocio civil en el 77% del total de lo facturado durante ese ejercicio. 

En 2021, esta cifra llegó a los 36.000 euros tras remontar la caída hasta los 34.000 millones alcanzados en 2020. Este registro supone una caída de un tercio de los ingresos de esta división desde máximos. En cambio, su peso para el total de lo facturado pasó del 77% de 2019 al 69% del último ejercicio de la europea.

Al otro lado del Atlántico la caída ha sido mucho más acentuada. Boeing alcanzó el máximo de la aportación de la división de aviación civil en 2018, con 57.499 millones de dólares, lo que representó el 56% del total de los ingresos del grupo aeronáutico. En 2021 el peso de este negocio se redujo hasta representar el 31% de los ingresos. 

En estos años, además, ambas empresas han protagonizado un sorpaso. Airbus ha conseguido facturar más desde que en 2019 Boeing se viera golpeada por la crisis del 737 MAX. Una superioridad que se ha mantenido hasta 2021. En este ejercicio los ingresos de la europea en este segmento multiplicaron por dos los de la estadounidense cuando, en 2018, Boeing ingresaba un 6% más que su rival por la venta de estas aeronaves. 

Contención de caja, crecimiento de deuda

La complejidad de estos ejercicios ha afectado a dos partidas clave de la operativa de ambas empresas: la caja y la deuda. Cuestiones en las que también existen importantes diferencias en el desempeño entre ambas. En el caso de Boeing, la estadounidense ha conseguido mantener oscilaciones leves de su caja. En concreto, desde los máximos de 2019, cuando acumulaba 9.485 millones de dólares, el grupo aeronáutico cerró el pasado ejercicio con 8.052 millones de dólares, un 16% menos.

En cambio, su deuda no ha corrido la misma suerte. El gigante aeronáutico ha tenido que apoyarse en líneas externas de financiación para afrontar los mazazos operativos sufridos en este año. Tanto es así que esta partida se ha multipicado por cuatro. De los 13.800 millones de dólares con los que cerró 2018, Boeing terminó el pasado ejercicio con un endeudamiento de 58.100 millones de dólares.

Airbus por su parte ha hecho un uso más intensivo de caja. De los 13.281 millones de euros con los que cerró 2018 ha pasado a 7.643 millones de 2021. Una reducción de caja que ya consiguió revertir al aumentar en un 56% entre 2020 y 2021.

A diferencia de su rival estadounidense, el endeudamiento ha sido más contenido. Esta partida pasó de los 8.926 millones en 2018 a los actuales 15.040 millones. Una partida que tocó su máximo en 2020, superando los 17.000 millones, y que en el último ejercicio consiguió reducir un 13%.

Rally bursátil

Como no podía ser de otra manera, toda esta actividad ha tenido su repercusión en los mercados. Ambas compañías están protagonizando importantes rallys bursátiles durante los últimos ejercicios. Actualmente Boeing se sigue manteniendo por encima de Airbus en capitalización bursátil. El valor de la estadounidense cerró 2021 en los 117.190 millones de dólares, frente a los 89.324 millones de euros de Airbus. 

Al valorar el desempeño de ambas empresas en estos años se pueden ver caminos diferentes. La acción de Boeing alcanzó los 440 dólares en marzo de 2019. La llegada del coronavirus hundió el valor hasta los 95 dólares tan solo 12 meses después. Desde ese punto consiguió escalar hasta los 201 dólares con los que cerró 2021. Desde máximos, la capitalización de la empresa ha descendido en 139.345 millones de dólares, una reducción del 55%.

La acción de Airbus por su parte alcanzó su techo en enero de 2020, 138 euros, pocas semanas antes de que el coronavirus pusiera el negocio aeronáutico patas arriba. Tan solo 111 días después, el 15 de mayo, las participaciones de la europea se desplomaron hasta los 49 euros. A partir de ese momento comenzó una remontada que permitió a la europea cerrar 2021 con sus títulos en 112 euros. Una caída del 19% respecto a máximos.

Así las cosas, 2022 se presenta como un ejercicio en el que los dos gigantes aeronáuticos deberán confirmar que la recuperación que han emprendido en 2021 no sólo se mantiene sino que se acelera. Un ejercicio que servirá para confirmar si las heridas arrastradas durante años se convierten en cicatrices definitivamente sanadas.