Pese a que la práctica totalidad de la atención sobre el proceso de descarbonización de la movilidad está recayendo en la electrificación y los vehículos de baterías, tanto desde la industria del automóvil como desde la energética, son muchas las voces que señalan a la combinación de varias energías como única solución posible para alcanzar los objetivos marcados. Un mix en el que el hidrógeno o la electrificación de infraestructuras pueden tener mucho qué decir.

Esta profunda transformación va a tener entre los segmentos más señalados al del transporte de mercancías por carretera. Es el que más contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero en España. Según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, incluidos en el Informe de Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de España, supuso en 2019 el 29,1% del total de las emisiones en términos de CO2 equivalente.

Si miramos al transporte de mercancías, el 8,19% de las emisiones totales nacionales procedieron de los vehículos pesados, camiones, y el 1,63% de vehículos ligeros, furgonetas, que en su inmensa mayoría funciona aún con combustibles fósiles. España es el tercer país de la Unión Europea con mayor volumen de transporte de mercancías por carretera por detrás de Polonia y Alemania. 

En España, según datos del Portal Estadístico de la Dirección General de Tráfico (DGT), a finales de 2019 había 2.7 millones de camiones. En cuanto a las furgonetas, según la DGT, había en España en esas mismas fechas, 2.4 millones de estos vehículos. En total, 5.2 millones de vehículos de ambas clases potencialmente descarbonizables.

El informe Potential options and technology pathways for delivering zero-carbon freight in Spain, realizado por la consultora Cambridge Econometrics con la coordinación de la asociación Transport & Enviroment, señala que una rápida transición a los sistemas de propulsión sin emisiones de carbono puede reducir sustancialmente las emisiones de CO2 asociadas al transporte de mercancías por carretera. 

Infraestructura de carga

Según el informe, uno de los grandes retos para este paso es el gran desfase que en España existe entre las políticas actuales y una trayectoria coherente con el transporte de mercancías por carretera sin emisiones de carbono. Además, el despliegue de furgonetas y camiones con cero emisiones requiere el desarrollo simultáneo de una infraestructura de carga y repostaje adecuada para apoyar la creciente flota de dichos vehículos.

En lo que respecta a vehículos pesados, los escenarios dominados por los vehículos de pila de combustible de hidrógeno requieren la mayor inversión total en infraestructura, seguidos por el escenario dominado por los vehículos dotados de pantógrafo para la recarga de su batería mediante catenaria. La inversión en infraestructura de carga es sustancialmente menor en un escenario equivalente dominado por los vehículos eléctricos puros a batería.

El estudio señala que la necesidad de anticipar las inversiones para el escenario de carreteras electrificadas probablemente signifique que cualquier transición que favorezca esta tecnología se llevará a cabo más lentamente que un cambio a la batería eléctrica o a las pilas de combustible de hidrógeno, lo que implica mayores emisiones acumuladas en el ínterin.

El análisis del coste total de propiedad de las diferentes opciones examinadas muestra que es probable que en los próximos años los camiones de cero emisiones sean más baratos que los camiones con motor de combustión interna. Así, los camiones eléctricos de batería alcanzarán la paridad de coste con los vehículos con motor de combustión interna en 2025.

Potencial reducción en los costes

Igualmente, también se espera que para esa fecha los camiones eléctricos de batería con pantógrafo sean más baratos que los vehículos con motor de combustión interna. Los camiones propulsados por pila de combustible de hidrógeno serán competitivos en cuanto a costes respecto a los de combustión en 2030, a medida que los precios del hidrógeno disminuyan.

El informe indica que el coste de estas tecnologías se reducirá con el tiempo a medida que se logren economías de escala y que los bajos precios de la electricidad y el hidrógeno permitan que los vehículos con tecnologías avanzadas de propulsión sean más rentables. Así, los camiones con cero emisiones van a poder beneficiarse aún más de políticas adicionales que reduzcan el coste de estas tecnologías o aumenten los costes de los vehículos diésel.

Acelerar el proceso

Sin embargo, en los escenarios contemplados en el informe en los que domina alguna de estas tecnologías no contaminantes, el abandono progresivo de las ventas de furgonetas nuevas con motor de combustión interna llegará en 2035 y de las de los vehículos pesados nuevos con motor de combustión interna en 2040. Unas fechas que no conseguirían la eliminación total de las emisiones de carbono de la flota en 2050.

Esto es debido a que un número de estos vehículos con motor de combustión interna vendidos con anterioridad al 2035 seguirán formando parte de la flota en 2050. En este sentido, el estudio advierte de que se necesitaría adelantar la fecha del abandono progresivo de las ventas de vehículos de combustión interna y otras políticas adicionales para lograr las emisiones netas cero en todo el sector en 2050.

Si se cumplen las previsiones, los vehículos convencionales con motor de combustión interna serán cada vez menos competitivos a lo largo de su vida útil en comparación con sus equivalentes eléctricos. Una cuestión que tendrá como resultado más probable que los transportistas apostarán cada vez menos por las viejas motorizaciones.

Algo que podría precipitar el cambio de los actuales vehículos con motor de combustión interna a los modelos de movilidad cero emisiones más rápidamente de lo que se refleja en este estudio.

A ello se suma el actual contexto generado por la invasión de Rusia a Ucrania lo que afectará a largo plazo a los suministros de combustibles fósiles. Un impacto que, hoy día, aún no se puede anticipar pero que afectará a los planes para descarbonizar la movilidad, por lo menos, en Europa.