Puede que fuera un secreto a voces en Wolfsburgo, ciudad del oeste germano donde tiene su sede el grupo Volkswagen. Pero esta semana, Thomas Schäfer, el CEO del buque insignia del consorcio homónimo, lo decía en una reunión con los delegados sindicales: “con muchas de nuestras estructuras, procesos y elevados costes, ya no somos competitivos como marca Volkswagen”.

Se puede decir más alto pero no más claro. Las palabras de Schäfer suponen el explícito reconocimiento de que en Volkswagen las cosas han dejado de ir sobre ruedas. Los costes de administración y gestión, más los costes asociados a los préstamos de la empresa -en un contexto de tipos de interés al alza- son un problema en la marca de los coches del pueblo. La productividad de la compañía genera dificultades.

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Volkswagen vende cientos de miles de coches al mes en el mundo entero. Eran 414.100 en septiembre de este año, según datos del portal de estadística alemán Statista. Sin embargo, la tradicional marca alemana no gana suficiente dinero de acuerdo con los estándares de gestores como Schäfer y compañía.

Por cada 100 euros que consumen en Volkswagen para producir coches, la firma genera 103,40 euros. Quisieran en Wolfsburgo que ese rendimiento fuera mayor, del 6,5% en lugar del actual 3,4%.

Esos márgenes de beneficio de la marca Volkswagen son insuficientes. El rendimiento de la empresa que da nombre al consorcio es más que notable. Los 414.000 vehículos de la insignia vendidos en septiembre de 2023 son casi la mitad de los 830.600 coches vendidos por el grupo.

Con datos así, el grupo Volkswagen puede seguir siendo el segundo mayor fabricante de coches de Europa y el segundo del mundo, por detrás de la nipona Toyota Motor Corporation. Pero al consorcio germano le duele su nombre estrella. Y este sufrimiento ha obligado en Wolfsburgo a tomar medidas dolorosas.

La empresa ha puesto en marcha el llamado 'Programa de eficiencia', en el que, de aquí a 2026, está previsto se ahorren 10.000 millones de euros en la marca que da nombre al grupo. “Todas las medidas necesarias están sobre la mesa”, ha dicho al respecto Schäfer.

Pero "la situación es muy crítica”, ha reconocido también Schäfer. Esa valoración la hacía en un escrito que ha circulando recientemente en la red de comunicación interna de la empresa, según ha informado la agencia de prensa Deutsche Presse-Agentur (DPA).

Medidas de austeridad

Aún no se conocen todas las medidas de dicho plan, pero, de entrada, en noviembre Volkswagen ya puso el freno a toda nueva contratación en sus centros de producción más importantes en Alemania. A saber, desde la mítica central de Wolfsburgo, hasta Kassel, pasando por Braunschweig, Salzigtter y Emden. Esta decisión no es más que un primer paso.

En una reciente entrevista con el diario Frankfurter Allgemeine Zeitung, el presidente del grupo Volkswagen, Oliver Blume, manifestaba que en el 'Programa de eficiencia' también habrá que reducir el personal.

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De ahí que Gunnar Kilian, integrante de la dirección del consorcio, haya avisado ya de que la compañía va a “usar al máximo las jubilaciones parciales y los acuerdos de jubilación en los próximos años”. Así figura en unas recientes declaraciones de Kilian recogidas en las páginas económicas del diario berlinés Der Tagesspiegel.

Buena parte de los problemas de Volkswagen se explican por la decepcionante evolución de la venta de vehículos eléctricos. A la tradicionalmente bien considerada industria del automóvil teutona parece que le está constando en exceso la electrificación de su flota. Además, los consumidores no están comprando vehículos eléctricos Volkswagen como quisieran en las altas instancias del consorcio.

¿'Democratizador' de la movilidad eléctrica?

En todo el mundo, los coches eléctricos más vendidos del grupo Volkswagen, según datos de la empresa para el periodo comprendido entre enero y septiembre de este año, son los Volkswagen ID.4, ID.5 e ID.3. De ellos se vendieron algo más de 252.000 coches eléctricos.

Modelos clásicos de la marca, como el Volkswgen Golf, siguen teniendo un peso considerable. Casi 84.300 de estos vehículos se vendieron el año pasado, lo que lo convirtió el coche más vendido en Alemania en 2022.

Con esos datos, parece que la “democratización de la movilidad eléctrica” que han prometido en Wolfsburgo, gracias a una oferta de coches eléctricos asequibles, irá más lentamente, en caso de que ocurra.

La sombra de la “desindustrialización” que se ha posado sobre Alemania tampoco invita a pensar en una aceleración de ese proceso democratizador.

Desindustrialización

Este proceso, del que en suelo germano se lleva hablando meses, está haciendo que Alemania pierda atractivo como centro para la producción industrial. Y lo hace debido a los altos costes energéticos, los elevados salarios y la ingente burocracia que implica la actividad en el país del canciller Olaf Scholz.

“La confianza en Alemania como lugar para los negocios se ha resentido”, decía Florian Ploner, experto en industria de la consultora Deloitte, en una reciente entrevista con el diario económico Handelsblatt.

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“Estamos asistiendo a una desindustrialización”, plateaba Ploner. Una opinión que más que un parecer, para muchos, no es más que una dura constatación de la realidad de la económica germana.

El Instituto Ifo de Múnich, un prestigioso centro alemán para estudios económicos, sostiene en uno de sus últimos sondeos sobre la industria alemana del automóvil que las compañías del sector son ahora “más pesimistas sobre los próximos meses”.

En el Ifo describen al sector del automóvil alemán en una situación de “recesión”. No en vano, Alemania es la única gran economía de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) que va a caer en recesión este año.

El Producto Interior Bruto (PIB) alemán se contraerá un 0,4% en 2023 y registrará un crecimiento mínimo, del 0,6%, el próximo año, según las últimas previsiones realizadas por la organización con sede en París.