Nos referimos a la lentitud con la que Francia pone de su parte para conectar España por alta velocidad con el resto de Europa por medio de los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Isabel Pardo de Vera, exsecretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sacaba a la luz este problema el mismo día que Óscar Puente amenazaba con denunciar a la empresa ante Bruselas.

La que también fuera presidenta de Adif habló de "ciertas barreras que encontramos siempre en Francia". Y no lo hizo en referencia a la liberalización, sino aludiendo al desarrollo de los Corredores del Atlántico y del Mediterráneo, cuya construcción pasa por Francia también.

Pardo de Vera aseguró que por parte de España se están haciendo todos los deberes en clave de interoperabilidad, desarrollo de infraestructuras y material rodante durante su intervención en el V Simposio del Observatorio de la Movilidad y las Ciudades organizado por EL ESPAÑOL e Invertia.

Pero "si Francia no acomete sus inversiones en los puntos de frontera -hacia Toulouse por un lado y por el túnel de Perpiñán por otro- con el compromiso marcado por la Comisión Europea, difícilmente vamos a alcanzar esa competencia en el mercado europeo".

Unas palabras que dejan claro que el Gobierno español considera que Francia no cumple con sus compromisos en el desarrollo de los corredores Atlántico y Mediterráneo junto a España. En marzo, el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, también alertó sobre este problema.

Justo en ese mes, recordemos, saltó la primera gran acusación de Puente sobre Ouigo. En ese caso, denunció que la empresa francesa bajase los precios tanto que con ello arrastraba a Renfe a pérdidas. Fue el inicio de su batalla sin tregua contra el operador ferroviario al que acusa de competencia desleal.

En paralelo, en un intento por presionar en Bruselas, Puente se reunió en abril con su homólogos galo (Patrice Vergriete) y de la Comisión Europea con el fin de exigir un mayor cumplimiento con los tiempos en la parte francesa. En ese encuentro, les comunicó la necesidad de que Francia termine su parte para garantizar el desarrollo de los corredores europeos Atlántico y Mediterráneo.

[Los efectos de la liberalización que Óscar Puente critica: más oferta, más viajeros y precios más bajos que los del AVE]

¿Dónde está el problema? Principalmente en la lentitud de Francia y el calendario de plazos. Mientras en España se avanza más o menos en fecha, en el país galo no ocurre igual.

Por ejemplo, la conexión francoespañola del Atlántico, que se produce en el tramo entre Irún (País Vasco) y Hendaya (Francia), maneja plazos de finalización en el tramo vasco para los años 2027-2028. Y el Gobierno espera tenerla completa en 2030. Pero en el caso francés los plazos podrían irse hasta 2042. 

Mapa del futuro Corredor del Mediterráneo.

En el Corredor del Mediterráneo el desajuste se produce a partir de Perpiñán (Francia). Los expertos franceses han propuesto a su Ejecutivo finalizar las nuevas vías del tramo Montpellier-Béziers entre 2033 y 2035 y relegar las del trayecto Béziers-Perpiñán hasta 2042. "Tendremos un cuello de botella ahí cuando se active el corredor en España", manifestó Josep Vicent Boira, Comisionado por el Corredor Mediterráneo.

Ambos corredores son de vital importancia para España, especialmente para Renfe y sus planes de internacionalización. También lo son para Europa. 

En diciembre de 2023, los Estados de la UE, la Comisión Europea y el Parlamento Europeo alcanzaron un acuerdo para dar luz verde a la revisión del reglamento de la red transeuropea de transporte (RTE-T), expediente relativo a las orientaciones de la UE para el desarrollo de las infraestructuras. 

En este acuerdo se puso especial atención en la finalización de las secciones transfronterizas de los corredores europeos de transporte, como el Atlántico y el Mediterráneo. 

Batalla contra Ouigo

A la vez que se libraba esta guerra encubierta, Óscar Puente se quejaba de forma pública de las mismas trabas para entrar en Francia, en este caso con el AVE. De hecho, la punta del iceberg es la postergada llegada de la alta velocidad española a París.

El objetivo era llegar antes de los Juegos Olímpicos, que se celebran del 26 de julio al 11 de agosto. Pero es imposible. Tampoco lo hará el 1 de septiembre, que era la fecha provisional con la que Renfe contaba. De hecho, no se sabe cuándo llegará. Es toda una incógnita. Pero todo apunta a que ya será en 2025.

Mientras tanto, Renfe prepara la demanda por competencia desleal contra Ouigo en Bruselas. Puente sigue argumentando que la francesa vende billetes "muy por debajo del coste desde el principio arrastrando" a Iryo y a Renfe "a unos resultados muy malos en corredores que eran altamente rentables".

Según ha podido saber este periódico, la demanda será por todos los servicios en Europa. Desde Renfe lo que quieren es que Bruselas determine qué prácticas de Ouigo son anticompetitivas y cuáles no. Para ello entregarán casos prácticos (con datos de precios, homologaciones o acceso al mercado) para probar la competencia desleal.

Una empleada espera en la puerta de un tren de Ouigo. Isabel Infantes - Europa Press - Archivo

La respuesta del operador francés no se hizo esperar. "Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en España y que cada vez más ciudadanos puedan viajar en tren, el medio más sostenible", señalan fuentes de la compañía a este medio, que aseguran no haber recibido todavía ninguna notificación.

Esta es la tercera vez en cuatro meses que la empresa tiene que salir a defender su papel en España. Ya en su día, Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo, recordó que su modelo funciona "si tenemos una tasa de ocupación del 90%, lo que nos permite ofrecer costes bajos".

En este sentido, los enfrentamientos no parecen que vayan a terminar. Es más, podría elevarse a otras esferas. Todo parece indicar que el Gobierno podría llevar a los tribunales a Ouigo si el operador ferroviario no cambia algunas de estas prácticas. 

Mientras tanto, Renfe tratará de competir añadiendo más capacidad con trenes en doble composición (es decir, juntando dos trenes), según ha podido saber este periódico. Una forma de duplicar plazas y competir contra los trenes de doble altura de Ouigo. Estos coches, además, son mirados con lupa tanto por Renfe como por Adif por el excesivo desgaste que producen en las vías al ser más grandes y pesados. Una de lsa consecuencias de ese análisis podría ser un incremento de los cánones de Adif.

La separación 

Toda esta polémica no se entiende sin lo que ocurrió hace años. Concretamente entre 2013 y 2022, cuando Renfe y SNCF (propietaria de Ouigo) mantuvieron una sociedad conjunta para la explotación de las líneas de alta velocidad Barcelona-Lyon-París y Madrid-Marsella.

Esta sociedad participada al 50% por cada una comercializaba sus productos bajo la marca Elipsos Internacional. Fue todo un hito histórico en las relaciones ferroviarias internacionales.

Tren de Renfe y SNCF cuando operaban conjuntamente.

Pero de la noche a la mañana y sin avisar, la francesa decidió romper con el acuerdo justificando las pérdidas acumuladas en esta década por la sociedad Renfe-SNCF en Cooperación. Un gesto de deslealtad que a Renfe no le gustó ni tampoco entendió. 

Esto supuso que Renfe cambiara de estrategia y pidiera todos los permisos necesarios para operar de nuevo -pero en solitario- estas dos rutas. Mientras tanto, la compañía francesa -con los permisos en su poder- sí pudo mantener esas rutas en solitario. El 13 de diciembre de 2022 (justo después de acabar con el acuerdo con Renfe), SNCF Voyageurs estrenó el TGV inOui Barcelona-París.

A la vez que esto ocurría, SNCF operaba en España a través de Ouigo desde mayo de 2021. De esta forma, la empresa pública francesa jugó la baza de la asimetría normativa entre ambos Estados para estar presente en Francia y España en distintos corredores. 

Renfe, por su parte, trabajaba en llegar de nuevo a Francia con el AVE mientras las autoridades francesas no lo ponían nada fácil. El pasado año consiguió llegar a Marsella o Lyon, pero no a París.