Pues principalmente porque las políticas de transporte y de sostenibilidad de Europa tienen al tren como su principal pilar y, obviamente, estar bien colocado y conectado es muy importante para el boom de demanda ferroviaria que se espera.

Y más tras la liberalización del sector ferroviario (tanto de mercancías como de pasajeros) que, en España, por ejemplo, ha supuesto la entrada de otros operadores como Ouigo e Iryo para competir con el AVE de Renfe. Pero no sólo ha tenido lugar en nuestro país, Francia o Italia también han desarrollado este proceso, entre otros. 

"El desarrollo del ferrocarril en Europa es fundamental para la movilidad, la conectividad y el medioambiente", señala a EL ESPAÑOL-Invertia Pedro García, country manager de Trainline España.

El directivo asegura que todos los actores del mercado, desde las administraciones públicas a las plataformas digitales y los operadores, están trabajando para que "los usuarios tengan la mejor experiencia posible cuando eligen el tren y se convierta en su primera opción a la hora de desplazarse".

Se espera que el uso del ferrocarril aumente en los próximos años. Bruselas prevé que el tráfico ferroviario de mercancías aumente un 50% para 2030 y se duplique para 2050, mientras que pronostica que el tráfico ferroviario de alta velocidad se duplique para 2030 y se triplique para 2050.

Además, en el caso de Centroeuropa la necesidad de ponerse las pilas es más alta. "Europa Central es una región muy interesante y con un gran potencial de crecimiento. Por un lado, Hungría y Eslovaquia, que tienen redes ferroviarias algo anticuadas, ya están invirtiendo en modernizarlas", indica el directivo de Trainline. 

Trenes de Talgo para Deutsche Bahn. Talgo

En este sentido, explica que el gobierno húngaro tiene previsto desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad que conecte su capital con Varsovia, Bratislava y Brno, dentro de un proyecto que se está llevando a cabo en colaboración con sus países vecinos y que pretende mejorar la conectividad de la región.

Y Polonia y la República Checa también están invirtiendo en el tren de alta velocidad para mejorar su conectividad con el resto del continente y reducir los tiempos de viaje. "Ambas naciones están desarrollando líneas de alta velocidad que conectan Varsovia y Praga con las principales ciudades de ambos países", añade.

La cartera de Talgo

Para estos países, el potencial en alta velocidad de Talgo sigue siendo una de sus armas más poderosas. Estamos hablando del principal suministrador de trenes de alta velocidad de Renfe en España y en el proyecto del AVE a La Meca.

Además, Talgo tiene algo muy goloso a nivel empresarial: su cartera de pedidos. En la actualidad supera los 4.000 millones de euros. De ellos, el 80% son para proyectos internacionales.

En concreto, más de 2.100 millones corresponden a los exigentes mercados de Alemania, con los proyectos Intercity desarrollados para Deutsche Bahn, y Dinamarca, para DSB.

Además, las recientes adjudicaciones consolidan el posicionamiento de Talgo en el mercado de viajeros por ferrocarril con su tecnología, homologada y operada en los principales mercados europeos.

Tren AVE de Talgo Avril. TALGO – Archivo

A eso hay que añadir que Talgo continúa analizando oportunidades para los próximos 24 meses por valor superior a los 6.000 millones de euros. En este sentido, el 64% de los proyectos potenciales se identifican en el mercado europeo, y un 31% adicional en países de Oriente Medio y norte de África.

La compañía, que duplicó su beneficio semestral hasta los 14,6 millones de euros, cuenta con cerca de 300 millones de euros de liquidez accesible. "La sólida situación de balance confiere a Talgo una alta capacidad para financiera proyectos actuales y futuros", señalaron.

En este contexto, y como el fabricante anunciaba ya en la Junta General de Accionistas celebrada el pasado mes de junio, la ejecución de proyectos de fabricación y la optimización de la capacidad industrial son los principales retos operativos. 

Para ello, se ha hecho fundamental que Talgo tenga un socio que le aporte capacidad industrial. Con ese fin, la húngara Magyar Vagon lanzó en marzo una opa por el 100% del fabricante español, pero el Gobierno ya se ha mostrado reticente.

Tren de Skoda.

De hecho, hace poco consiguió alargar los plazos. Así, contará con hasta tres meses más para pronunciarse sobre la opa lanzada por el consorcio húngaro, después de haber requerido más información.

Para el Gobierno existen vínculos del grupo húngaro con Rusia. Cabe recordar que el 45% de Magyar Vagon está en manos del fondo Corvinus, controlado por el Gobierno húngaro. Y el primer ministro húngaro, Viktor Orbán, es el líder del partido ultraconservador húngaro Fidesz. 

No obstante, el Ejecutivo de Pedro Sánchez ve con mejores ojos la oferta de fusión de Skoda. Pero el consejo de administración de Talgo ya la ha rechazado por entender que no es una contraopa que mejore la oferta de los húngaros.

Los checos, a pesar de ello, no renuncian a insistir en esta alianza. Por lo que parece que hay culebrón para rato. Y más si Polonia tiene intención de cruzarse en el camino de Talgo. Su Gobierno dijo tener al fabricante español en el radar.

Nuevas líneas en Europa

Mientras tanto, la Europa de los 27 construye una red ferroviaria que ya está por encima de los datos registrados en 2020 (201.000 kilómetros de líneas). Alrededor del 57% de la red estaba electrificada, lo que significa un aumento de 2.410 km desde 2015 (un 2,2% más), según recoge el 'Octavo informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario' publicado por la Comisión Europea en 2023.

Por su parte, la red de trenes de alta velocidad de la UE se extendía a más de 11.500 kilómetros a finales de 2020, lo que supone un incremento del 14,5% respecto a los datos de cinco años antes.

En caso de que la tendencia actual a ampliar la red continúe en las próximas décadas, la longitud de la relativa a la alta velocidad experimentaría un aumento de alrededor del 50% en el periodo 2015-2030.

Además, Europa defiende que el ferrocarril es un modo de transporte respetuoso con el medioambiente. En 2020, el transporte ferroviario supuso el 5,1% del transporte de pasajeros y el 11,5% del transporte de mercancías entre los países de la UE, pero solo representó el 0,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en la región.

En el Viejo Continente, está claro que el tren se ha convertido en un pilar fundamental de la política de transporte y de sostenibilidad.

En 2023, la presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento Europeo alcanzaron un acuerdo provisional sobre un Reglamento revisado relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T), donde se potenciaría los corredores ferroviarios del Atlántico y del Mediterráneo.

Corredores de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

El nuevo Reglamento, actualizado en 2024, establece plazos claros para la finalización de las tres etapas en las que se desarrollará o modernizará gradualmente la red: la red básica debe haberse completado de aquí 2030, la red básica ampliada de aquí a 2040, y la red global, en 2050 a más tardar.

Además, se estableció el nuevo plazo intermedio de 2040 para avanzar en la finalización de proyectos a gran escala -principalmente transfronterizos, como conexiones ferroviarias pendientes- antes del plazo de 2050, que se aplica a la red más amplia, la red global.

Por ejemplo, de aquí a 2024 deben haberse completado nuevas conexiones ferroviarias de alta velocidad entre Oporto y Vigo y entre Budapest y Bucarest.

Dentro de toda la red, para Trainline España es referencia en el sector del ferrocarril en Europa. "Para que éste alcance su potencial, debemos seguir apoyando la liberalización del ferrocarril con nuevas rutas y nuevos operadores que circulen por las rutas existentes", explica el director general de Trainline.

"Los viajes transfronterizos, aunque complejos, tienen un enorme potencial para ofrecer más a los pasajeros y clientes", sentencia.