De gestionar el caos de las averías a la segunda fase de la liberalización: los retos del nuevo presidente de Adif

Lo más inmediato es resolver la doble crisis reputacional. En primer lugar, Luis Pedro Marco sustituye en el cargo a Ángel Contreras, quien el sumario del 'Caso Koldo' relaciona con presuntos favores a algunas empresas contratistas de Adif mientras era director general de Conservación y Mantenimiento del gestor de infraestructuras.

El Gobierno niega que su destitución tenga que ver con este caso de corrupción. Independientemente de ello, los tan sólo 10 meses que llevaba en el cargo denotan que algo pasa en la dirección de Adif. 

Su sucesora, María Luisa Domínguez, también fue cesada por Puente. Durante su mandato ocurrió la polémica de los trenes que no entraban en los túneles en Cantabria y Asturias.

No obstante, el caso no le salpicó, pero sí supuso las dimisiones del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y de la secretaria de Estado de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera (que en el momento de gestionar el contrato era la presidenta de Adif).

Panel de salidas de trenes de Adif. X

Así, Luis Pedro Marco de la Peña deberá gestionar la parte de la crisis reputacional que afecta a la cúpula directiva de Adif y crear un equipo de confianza a su alrededor.

Además, desde hace semanas ya no tiene dircom. Susana Sanjuán abandonó el cargo para ponerse al frente de la comunicación de la entidad bancaria Kutxabank. La vacante, según ha podido saber este medio, sigue sin ocuparse. 

El reto de las averías

El otro daño reputacional viene por los constantes problemas técnicos que se suceden en la red ferroviaria del país. Adif se ha visto muy salpicada también en los últimos meses por las averías en los trenes y los grandes retrasos que han tenido a las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín en el punto de mira. No obstante, la culpa no siempre es del gestor de infraestructuras.

De hecho, del 63% de los trenes retrasados son responsables las empresas ferroviarias, debido a problemas con el material rodante (46% de los casos) o a decisiones comerciales (17%). Es decir, es culpa de Ouigo, Iryo y Renfe. 

Caos en la gran revuelo y desesperación entre los viajeros, que se quejaban de las altas temperaturas que estaban soportandode Chamartín por una incidencia en un tren de alta velocidad a Levante

El resto de los retrasos lo son por causas imputables al administrador de infraestructuras, según el Balance de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros por ferrocarril publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). 

La mayor parte de ellas por problemas en la infraestructura (30%) y, en concreto, en los equipos de señalización (23%).

Obras de Chamartín

A pesar de ello, el daño reputacional del gestor aumenta con cada imagen de aglomeraciones en vestíbulos de estaciones, especialmente en Chamartín, donde las obras de remodelación están generando muchos problemas y cortes. De ahí que el propio Gobierno haya escogido como lema “Disculpen las mejoras”. 

La transformación de la estación, con una inversión que supera ya los 540 millones de euros, seguirá avanzando en los próximos años. Concretamente, hasta 2026, cuando está previsto que finalicen las obras. En el escenario final, Chamartín contará con un vestíbulo principal (18.000 m²), 12 vías de alta velocidad y 13 para servicios de red convencional y Cercanías, más 2 en la cabecera norte.

Liberalización ferroviaria

Además, el otro gran desafío que tiene por delante el nuevo presidente de Adif es lanzar la segunda fase de la liberalización ferroviaria. Algo en lo que se sigue “trabajando internamente”, señalan desde el gestor de infraestructuras. 

El verano pasado, el gestor de infraestructuras ha lanzado un cuestionario, que pulsará la opinión de potenciales candidatos como empresas ferroviarias que operan en el mercado español (Renfe, Ouigo e Iryo) y otras interesadas en participar en el proceso, ya que no se descarta la entrada de nuevos competidores.

Este cuestionario preguntaba sobre cuestiones como las rutas, así como las frecuencias, paradas, ocupación estimada de los servicios y tiempo de rotación en las terminales. También pregunta específicamente por el uso del túnel Atocha-Chamartín en ancho estándar o los baipases de Madrid, para servicios transversales.