La filial española de la francesa SNCF registró números rojos de 43 millones en 2023 y, desde su llegada a nuestro país, acumula pérdidas por 121 millones de euros. Eso quiere decir que Ouigo no ha obtenido beneficios en ninguno de sus cinco ejercicios económicos en España. El año 2023 es cuando más pérdidas ha tenido, seguido de los números rojos de 2022 (36,5 millones) y de los de 2021 (31,7 millones). 

El resto de años las pérdidas ascienden a 8,4 millones en 2020 y 1,91 millones en 2019. En estos dos años iniciales la compañía no había estrenado todavía sus servicios en España. De hecho, la Covid retrasó su puesta en marcha hasta mayo de 2021 cuando se convirtió en el primer operador privado en entrar a competir con el AVE de Renfe en la alta velocidad. Después llegaría Avlo, la opción low cost de la empresa española.

Mismo caso es el de Iryo, que obtuvo unas pérdidas de 79 millones de euros en 2023, lo que supone ampliar los números rojos de 25 millones de euros que registró en el año anterior, aunque en 2022 solo operó las últimas semanas del año, frente al ejercicio completo de 2023. En 2021, los números rojos fueron de 3,4 millones. En total, 107,4 millones de pérdidas en tres años.

Justo en 2021, el consorcio Intermodalidad de Levante (Ilsa) presentó Iryo, la marca comercial con la que arrancó operaciones en España a finales de 2022. Actualmente, la compañía está participada al 45% por el operador público italiano Trenitalia, al 31% por Air Nostrum y al 24% por Globalvia. 

Defensa de la CNMC

Ambas empresas aseguran que la situación está dentro de lo previsto. Así, Iryo insiste en que las pérdidas cosechadas el año pasado están en línea con las expectativas, toda vez que está ahora en un proceso de puesta en marcha de sus operaciones, teniendo que afrontar al principio una gran inversión que a lo largo de los años amortizará.

Por su parte, Ouigo alega que “se encuentra en fase de crecimiento y planificación de sus actividades una vez completado el proceso de liberalización del sector ferroviario”.

Por ello, los administradores esperan que la compañía de trenes alcance resultados y generación de caja operativa positivos una vez concluya la fase de lanzamiento y consolidación de las actividades a lo largo de 2024. 

Estos resultados dan la razón al ministro de Transportes, Óscar Puente, que lleva meses atacando a Ouigo por vender por debajo de costes y con pérdidas de 40 millones al año. Algo que, en su opinión, hace que Renfe también vaya a tener pérdidas. Pero frente a estas críticas, Ouigo e Iryo cuentan con el respaldo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Óscar Puente enseña un gráfico sobre inversión ferroviaria en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados. Fernando Alvarado EFE

La CNMC en su 'Informe sobre el Balance de la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril' señala que la entrada a un mercado como el ferroviario es “costosa”, por lo que “no pueden esperarse beneficios en los primeros compases de actividad” en relación con la entrada de los nuevos operadores (Ouigo e Iryo).

“Este incremento modesto de los ingresos, junto con los mayores costes, entre otras razones por el incremento de los costes de la energía, explican los resultados negativos de la mayor parte de las empresas y las marcas comerciales”, señala el organismo.

Los beneficios de la liberalización

Dicho informe revela que la entrada de nuevas compañías en el sector ferroviario español, en el que actualmente operan tres empresas bajo cuatro marcas comerciales -Ave y Avlo (Renfe), Ouigo e Iryo-, generó un impacto positivo de 578 millones en 2023.

Los consumidores fueron los principales beneficiarios de la liberalización. Tanto es así que Competencia cifra en 343 millones de euros el beneficio que les supuso poder viajar más y más barato gracias a la competencia entre compañías.

Por otro lado, Adif Alta Velocidad también se benefició de ello. En su caso es porque recaudó por cánones en los corredores liberalizados 148 millones más en 2023, un 52% más que en 2019.

Este es el apartado, junto con el precio de la energía, que más pesa en los gastos de las compañías de tren. Por ejemplo, el 51% de los costes de Iryo correspondieron a los cánones que paga al gestor de infraestructuras.

Varios viajeros en el tren de alta velocidad Ouigo. iStock

Según el informe, en 2023 un 42% de los usuarios de los servicios comerciales pudieron elegir entre tres operadores para sus viajes y un 19%, entre dos. Para el 33% restante, Renfe continuó siendo la única opción (10% en alta velocidad y el 23% en larga distancia convencional).

Además, la oferta de plazas se incrementó un 60% y las frecuencias diarias pasaron de 76 por sentido en 2019 a 118 en diciembre de 2023 en los tres corredores liberalizados. 

Los precios medios se redujeron en torno al 40% en las rutas donde la competencia entre tres operadores comenzó en el año 2022. Por ejemplo, en el corredor sur, con Renfe e Iryo compitiendo, los precios medios se redujeron entre el 10% y el 24% en función de las rutas. 

Además, de los 41 millones de viajeros comerciales, 31 millones utilizaron la alta velocidad en 2023, eso supone 10 millones más que en 2019. Las empresas alternativas captaron en total 10,6 millones de pasajeros (26%): Iryo, el 14,8% y Ouigo, el 11,2%.