El secretario de Movilidad: "Algunos ayuntamientos quieren poner peajes en las Zonas de Bajas Emisiones"

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y doctor en Infraestructuras de los Transportes por la UPM, Fernández Heredia cuenta con más de 20 años de experiencia en el sector de la movilidad y el transporte.

EL ESPAÑOL entrevista a este político, persona clave para que la nueva Ley de Movilidad Sostenible se apruebe a final de año. 

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La ley de Movilidad Sostenible empezó a tramitarse en febrero. Desde entonces, ha habido una enmienda a la totalidad del PP que no prosperó y ahora termina la fase de enmiendas…  ¿En qué momento nos encontramos?

La fase de enmiendas acaba ahora, aunque es posible que se prorrogue. Depende de la tramitación parlamentaria, de las peticiones que hagan los grupos parlamentarios, de lo que decida la Mesa…

¿Y esperan más enmiendas?

No. Ya hubo muchas en la legislatura anterior. Esperamos un volumen similar. Además, muchas están repetidas. Las enmiendas son importantes porque es una ley que interesa a mucha gente y es bueno que se consiga consenso y un pacto social.

¿Esperan que se apruebe antes de final de año?

Sí, este ha sido el objetivo y sigue siéndolo. Y en esa línea trabajamos.

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¿Hay tiempo todavía?

Se hará una labor muy eficiente respondiendo a las enmiendas, pero efectivamente luego hay una tramitación parlamentaria con la necesidad de acuerdos. Y esto ya entra dentro de la política y se escapa de los plazos previsibles.

¿Sorprendió la enmienda a la totalidad del PP? ¿Piensan que pueden apoyar la ley o lo descartan por completo?

Es difícil de saber, podemos esperar cualquier cosa. El PP ya aprobó esta ley antes. Y, sin embargo, después presentó una enmienda a la totalidad. No entendemos este cambio de posición en la movilidad, puesto que lo que antes les parecía bien, ahora ya no.

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¿Qué cree que ha podido pasar?

Que esta estrategia del PP responde a intereses políticos. Es una ley buena para la ciudadanía y los profesionales. Es una ley muy importante para España, una cuestión de Estado, de pacto social y de estar todos a la altura de las circunstancias.

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¿Han cambiado de opinión entonces?

Incluso los propios interlocutores del PP en la comisión de Transportes garantizaron que iban a apoyar la ley y no sabían que presentarían una enmienda a la totalidad. Fue una improvisación que tendrán que explicar las altas esferas del PP.

No obstante, los socios del actual Gobierno en alguna que otra votación no han mostrado su apoyo. ¿Por qué en esta sí lo harán?

Vamos a convencerles con argumentos. Y porque existe flexibilidad suficiente para poder pactar con cualquier otra posición. Es una ley que sabe que las competencias están en las comunidades autónomas y las entidades locales, que busca coordinar para que haya una gobernanza conjunta, interadministrativa…

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¿Pero hay comunidades autónomas que tienen sus propias leyes de movilidad sostenible?

Sí, pero no confrontan con esta. Y también hay otras que no la tienen. Así que aquellas que no la tienen puedan tener esta referencia hasta que desarrollen la suya propia. Una ley por parte del Estado que dé un paraguas homogéneo y coherente, pero respetando siempre la autonomía tanto de los ayuntamientos como de las propias comunidades autónomas.

En el caso de que no se aprobara… ¿Peligran los 10.000 millones de euros comprometidos por los fondos de recuperación?

Trabajamos para que no ocurra y tenemos garantías de que será así. Hay un Parlamento comprometido con este y otros hitos del plan de recuperación. El Gobierno de España y, en especial, el Ministerio de Transportes, ha sido ejemplar y modélico en el cumplimiento de hitos. La ley está muy avanzada y consensuada.

Dan por hecho que la ley se aprobará entonces…

Trabajamos en esa línea. Aunque en la aritmética actual parlamentaria y en la política actual en España, nadie puede dar por hecho nada. Pero no tenemos un plan B, nuestro plan sólo es que se apruebe.

El secretario general de Movilidad Sostenible, Álvaro Fernández Heredia durante el acto de presentación de la Asociación de Combustibles Renovables y Economía Circular en España para una Movilidad Sostenible (CRECEMOS). Europa Press

En la ley habla de una movilidad como derecho, una movilidad inclusiva, limpia. Sin embargo, la oposición dice que son conceptos muy abstractos y que ya existe el derecho a la libre circulación de personas…

El derecho a la libre circulación de personas y bienes no se refiere a la movilidad. Por tanto, esta ley no sólo permite que la movilidad se pueda realizar, sino que tengamos los medios para que sea accesible.

No sólo crea un nuevo derecho, sino que hace que el Estado y el resto de administraciones tengan obligaciones para cumplir con este derecho.

Las regulaciones actuales como la Ley de Transporte Terrestre son de 1986… Es necesario asomarnos a las nuevas realidades, no podemos vivir bajo tierra.

Según señalan... esta ley permite un acceso al trabajo, a los servicios públicos, a la sanidad de una forma más segura y sostenible… Sin embargo, un ciudadano que viva en una gran ciudad ya tiene acceso a todos estos servicios. ¿Entonces qué le puede ofrecer esta ley?

Primero, que los siga teniendo de forma asegurada. Y después, que esto sea extensible a toda la población.

La ley apuesta por la ciudad de los 15 minutos o del territorio de los 30 minutos, lo que permite que reduzcamos los desplazamientos porque tenemos servicios accesibles y cercanos. Por tanto, la ley busca mejorar la accesibilidad de todos, algo que hoy no está garantizado.

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¿Entonces esta ley está más pensada para mejorar entornos fuera de los núcleos urbanos?

No, lo que ocurre es que los derechos y las leyes pueden afectar de forma diferente según donde viva cada uno. Por ello, aquellos que vivan en condiciones de movilidad peores podrán igualar su situación a la de otros con mejores condiciones.

Si muchas competencias están en las comunidades, ¿esperan el acuerdo de aquellas CC. AA. gobernadas por otros partidos?

La ley va a recoger normas comunes a todas las administraciones. Hay algunas que están por delante. Por eso, la ley viene a cubrir los casos en los que no se han hecho estos avances normativos. No creo que nadie esté en contra de mejorar la accesibilidad o de hacer más accesible el transporte público.

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¿En qué consiste el Sistema Nacional de Movilidad?

Actualmente hay un vacío heredado de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre. Por tanto, el Sistema Nacional de Movilidad lo que busca es que la gobernanza sea más clara.

El 95% de los viajes diarios ocurren en entornos urbanos y metropolitanos. Por ello, dentro de la gobernanza nacional, los ayuntamientos deben estar representados. Por ejemplo, la movilidad compartida no tiene voz dentro del sistema nacional.

La ley busca dar prioridad a caminar o andar en bicicleta… Pero hay usuarios que en el día a día se tiene que cruzar una gran ciudad… ¿Cómo lo harán?

Pues como lo seguían haciendo hasta ahora. Hablar de movilidad sostenible, también es hacerlo en términos de tiempo y de sueldo. Cada uno hará los desplazamientos que tenga que hacer dependiendo de donde viva y eligiendo el modo más eficiente.

La verdadera libertad no es ir a todos los sitios en coche, sino elegir que puedes ir a todos los sitios sin coche.

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La ley lo busca es que las personas que ahora van en coche tengan alternativas de transporte público igualmente buenas. Y que luego sea el usuario el que elija. Además, hay que tener en cuenta que hay personas que no tienen carné de conducir o no disponen de coche. Y esta población tiene que tener alternativas.

El sector del automóvil se queja de que el coche está en la última base de la pirámide…

Lo que ocurre es que la Ley de Movilidad Sostenible no dice qué transporte hay que elegir. Lo que establece es cómo diseñar las políticas y el espacio público para que todos estén integrados en el día a día.

El coche ocupa el 70% del espacio público y lo que nos dice la pirámide es que hay que diseñar políticas para que todos tengan los mismos derechos y mismo uso del espacio público.

Hay que destinar los recursos públicos de manera equitativa para los peatones, las personas vulnerables, los ciclistas, los usuarios del transporte público… Y el peatón está en la parte superior de la pirámide porque todos somos peatones.

¿Esto significa que el Gobierno quiere menos coches en calle?

Se quiere los coches que sean razonables. Lo que se busca es una movilidad eficiente. Esto no va de unos contra otros: los que van en bici, andando o en transporte público contra los que van en coche. Va de que el espacio y los recursos públicos son finitos y tienen que usarse de manera equitativa.

Por tanto, una ciudad con buena red de transporte público, una mayor presencia del coche impide que haya más espacio peatonal o más transporte público. Y es aquí donde hay que buscar un equilibrio. Si hablamos de zonas rurales, pues quizás el coche sea más eficiente y lo que se tenga que hacer es mejorar las carreteras de acceso.

Con todo ello, no obstante, el parque automovilístico sigue aumentando y envejeciendo…

Las cifras del parque automovilístico no siempre dan una lectura real de lo que está pasando. Una cosa son los coches que están en la base de datos y otra diferente son los coches que realmente se utilizan, cifras que son muy diferentes a las estadísticas del parque móvil.

¿Qué significa eso?

Pues que la movilidad se está transformando y se están generando nuevos usos como el coche compartido, que los jóvenes no tienen tanto sentimiento de pertenencia de un coche, que buscan más versatilidad….  Por ello, esta ley busca que todos los modos de transporte tengan las mismas condiciones iguales, que no estén unos por encima de otros.

¿La infraestructura de recarga del vehículo eléctrico no debería estar en esta ley?

No, porque la infraestructura de recarga tiene su propio reglamento europeo que es de obligado cumplimiento.

¿Y la Ley de Movilidad Sostenible no habría sido un buen momento para homogeneizar las ZBE?

Recordemos que las zonas de bajas emisiones tienen como objetivo reducir las emisiones y esa reducción depende de la situación de calidad del aire de cada ciudad. Y cada ciudad es diferente a la otra. Cada ciudad tiene que diagnosticar su situación y las herramientas para conseguir los objetivos.

La ley, no obstante, sí abre la puerta a que los ayuntamientos puedan establecer un peaje en las ZBE. ¿Se necesita esta ley para hacerlo?

Sí, porque los ayuntamientos en materia de movilidad necesitan que haya alguna norma estatal que lo recoja. Por eso se ha decidido introducir en la ley esa posibilidad. Después, serán los ayuntamientos los que decidan si necesitan aplicarla o no. Por tanto, hasta ahora no tenían seguridad jurídica suficiente para llevarla a cabo.

¿Y hay ya ayuntamientos que han pedido implementar los peajes en las ZBE?

Sí, hay ayuntamientos que están pensando en esta medida. No obstante, hay que tener en cuenta que no es lo mismo el casco urbano que las Zonas de Bajas Emisiones. Son dos políticas diferentes.

En una se busca la descongestión del tráfico y en la otra la mejora de la calidad del aire. Ahora será cada ayuntamiento el que lo pueda decidir. Hasta ahora España era una excepcionalidad en Europa.

¿Y se puede saber qué ciudades han pedido los peajes?

Basta revisar la hemeroteca.

¿La Ley de Movilidad Sostenible puede dar mayor seguridad a casos como el de Madrid donde el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha 'tumbado' la ZBE?

Sí, sin duda. La ley dará garantías jurídicas a la hora de llevar a cabo este tipo de medidas, porque si se aprueba la ley habrá una norma mayor de interés general.