Personas en la estación de Atocha, el 19 de octubre.
¿Qué es la estación pasante de Atocha? La clave para evitar otros caos ferroviarios que no llegará hasta 2030
- Esta infraestructura tendrá cuatro nuevas vías y dos andenes y se ubicará bajo la actual estación de alta velocidad y la calle Méndez Álvaro.
- Más información: Ouigo, Iryo y Renfe tienen la culpa del 63% de las averías en alta velocidad y el resto son responsabilidad de Adif.
Este fin de semana se ha vivido un nuevo caos ferroviario fruto del descarrilamiento del AVE en el túnel entre Atocha y Chamartín, más conocido como el túnel del Chato. Un caos que, unido a las constantes averías de trenes, se ha convertido en algo habitual en la red ferroviaria española y lo seguirá siendo hasta que terminen las obras de infraestructuras importantes para el servicio de tren.
Una de ellas es la estación pasante de Atocha. Esta futura terminal dará servicio al túnel que comunica esta estación con la de Chamartín permitiendo que los trenes de alta velocidad puedan efectuar parada en ambas estaciones, completando así la conexión total de la mitad norte y la mitad sur de la red de alta velocidad de España.
¿Por qué es importante esta infraestructura para evitar más incidencias ferroviarias? Principalmente porque descongestionará las dos estaciones madrileñas que, fruto de la liberalización ferroviaria iniciada en 2021 con la entra de Ouigo, se han visto colapsadas por el incremento de oferta en alta velocidad.
“Atocha y Chamartín son estaciones que, junto con Sants en Barcelona, están muy congestionadas”, señalan fuentes del sector, que apuntan a la estación pasante de Atocha como una solución a esta saturación. “Cuando se abra y sustituya al túnel del Chato, habrá más capacidad”, indican.
De hecho, la saturación de esta terminal obligó a Adif a desviar a Chamartín los tráficos con origen o destino Valencia, Alicante y Murcia. Muchos de estos servicios por ello se vieron afectados este fin de semana porque el túnel donde descarriló el tren es justo por donde pasan los convoyes de alta velocidad. Y sólo tiene dos vías.
La incidencia en este túnel supuso que Renfe tuviera que cancelar 22 trenes, que afectaron a 18.800 pasajeros. Por su parte, Ouigo suprimió 13 trenes que afectaron a 5.900 viajeros, mientras que Iryo suspendió seis y registró 18 con retrasos de más de 60 minutos, según datos aportados por los distintos operadores a este periódico.
Cabe recordar que existen otros dos túneles que conectan las dos estaciones madrileñas (el de Sol y el de Recoletos), pero se usan para los servicios de Cercanías.
Diseño de la nueva estación pasante de Atocha.
La nueva terminal de Atocha dispondrá de más vías. En concreto, tendrá cuatro nuevas vías y dos andenes y se ubicará bajo la actual estación de alta velocidad y la calle Méndez Álvaro. El nuevo vestíbulo mixto de Méndez Álvaro incorporará los servicios de alta velocidad y conectará por una escalera mecánica a los viajeros de llegadas de Puerta de Atocha. Algo que permitirá también descongestionar la propia estación.
“Cualquier estación o vía nueva va a permitir mejorar la operativa porque da más espacio para que los trenes operen”, señalan fuentes de Adif, que recuerdan que la función principal de la futura construcción es que hará posible la parada en ambas estaciones de los trenes de alta velocidad.
Ampliación de la estación de Atocha
¿Cuándo estará lista? En enero de 2024, Adif adjudicó por 450 millones las obras de esta infraestructura al consorcio formado por Dragados (ACS), Tecsa, San José y Puentes y Calzadas. Unas obras cuya duración es de al menos seis años, por lo que, como mínimo, la infraestructura no estará operativa hasta 2030.
Asimismo, también se espera que los problemas ferroviarios mejoren con la remodelación de Chamartín. Lo bueno es que la previsión de finalización de obras es 2026.
En el escenario final, Chamartín contará con un vestíbulo principal (18.000 metros cuadrados), 12 vías de alta velocidad y 13 para servicios de red convencional y Cercanías, más 2 en la cabecera norte.
Es esta estación el origen de muchas de las últimas incidencias. Por ello, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se excusa en las obras para justificar las incidencias.
A esto hay que añadir otros problemas recientes que tienen que ver con la renovación de la red de Cercanías y de alta velocidad -con el retraso de los trenes Avril de Talgo-.
Más oferta y demanda
Las imágenes de trenes parados a mitad de su recorrido o de pasajeros agolpados en estaciones como la de Chamartín por los retrasos se han convertido en algo habitual. Detrás de todo esto está la liberalización del tren.
Este hito ferroviario ha generado un mayor uso de las infraestructuras gracias a que los nuevos operadores (Ouigo e Iryo) han incrementado la oferta en más de un 60% en términos de plazas, según el Balance de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros por ferrocarril publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Trenes de Ouigo, Renfe e Iryo, en imagen de archivo.
En aproximadamente dos años y medio, la entrada de competencia en los tres principales corredores de alta velocidad ha supuesto un crecimiento del número de pasajeros de 10 millones, hasta un total de 31 millones de pasajeros. Durante el monopolio de Renfe, este incremento de viajeros requirió de 10 años para materializarse.
Esto también está generando problemas en la gestión de la red y la puntualidad de los servicios. Según el estudio de la CNMC, el 63% de los trenes retrasados lo son por causas de responsabilidad de las empresas ferroviarias, debido a problemas con el material rodante (46% de los casos) o a decisiones comerciales (17%). Es decir, es culpa de Ouigo, Iryo y Renfe.
El resto de los retrasos lo son por causas imputables al administrador de infraestructuras (Adif). La mayor parte de ellas por problemas en la infraestructura (30%) y, en concreto, en los equipos de señalización (23%).
