Tren de la serie 114 de Renfe.
Renfe compró sólo 13 trenes de los 30 pedidos del modelo que descarriló en Atocha tras renegociar con Alstom y CAF
- La empresa pública, que acumula problemas en los últimos pedidos de trenes realizados, tuvo que pagar más por cada convoy.
- Más información: ¿Qué es la estación pasante de Atocha? La clave para evitar otros caos ferroviarios que no llegará hasta 2030
Renfe atraviesa un momento crítico. En los últimos años ha visto como algunos de sus modelos de tren están protagonizando auténticos caos ferroviarios. Tal es el caso del convoy que descarriló el pasado fin de semana en un túnel cercano a Atocha (Madrid). Esta unidad, que estaba siendo remolcada a talleres cuando ocurrió el incidente, procede de otro pedido que dio problemas al operador ferroviario y que tuvo que renegociar con Alstom y CAF hace años.
El 24 de febrero de 2004, Renfe adjudicó un pedido de 30 nuevas composiciones del modelo de la serie 114 al consorcio integrado por las empresas Alstom y CAF. El valor del contrato inicial ascendía a 350 millones de euros. El contrato tuvo que ser renegociado a lo largo de 2005. Las negociaciones culminaron 29 de noviembre de ese año con la reducción del pedido de 30 a 13 trenes.
Estas unidades de la serie 114 son una evolución de la 104 con mejoras en tracción, freno y eficiencia energética, así como en el confort e interiorismo al configurarse todo el tren como clase única, según consta en la web de Renfe.
La renegociación le salió más cara a Renfe ya que supuso un aumento del costo por unidad, pasando de 12,6 millones a 13,5 millones. No obstante, esta decisión la tomó precisamente porque en el contrato inicial ya era demasiado caro el precio por plaza de un modelo de sólo cuatro coches (237 plazas) que se iba a emplear para la media distancia, según explican fuentes del sector.
Además, estos 13 modelos que finalmente sólo compró Renfe no gozan de mucha aceptación entre los trabajadores de la empresa pública. “Prestan servicio de Avant y no han dado más que quebraderos de cabeza”, señalan fuentes cercanas.
Tren de la serie 114 de Renfe.
De su mantenimiento se encarga Irvia, la empresa que crearon Alstom y Renfe en 2007. Su capital social está controlado por la multinacional francesa con el 51%, mientras que la operadora ferroviaria española tiene el 49%. El contrato de mantenimiento finaliza en 2028.
De ahí que fuera normal la presencia de personal de Alstom durante las operaciones de remolque del tren que finalmente un trabajador de Adif tuvo que hacer descarrilar para evitar cualquier riesgo o choque con otros trenes.
Flota de Renfe
En los últimos años algunos de los modelos de tren de Renfe que ha pedido a diversos fabricantes han generado problemas. El caso más llamativo es el de los trenes de la Serie 106 de Talgo, los conocidos como Avril.
Renfe lleva dos años esperando a que el fabricante entregue el pedido completo. Por este retraso, ya castigó al fabricante de origen vasco con una multa diaria de 80.000 euros que se suma a la penalización de 116 millones de euros por retrasos y 50 millones adicionales por lucro cesante.
Talgo S106 Avril, el modelo que está dando problemas a Renfe Europa Press
De momento, hay 22 en funcionamiento y faltan por llegar ocho. El problema es que su puesta en marcha no está siendo como el operador público esperaba. En agosto de 2024, una avería de uno de estos modelos provocó 34 servicios sufrieran retrasos y 11.768 pasajeros se vieran afectados.
Debido a estas averías, Renfe inició dos acciones de reclamación de daños y perjuicios contra Talgo, al que culpó del caos ferroviario. También denunció que los Avril estaban generando muchas más incidencias y que la puntualidad de estos trenes fuera 40,72%, por debajo del 90% que tienen los servicios de la compañía.
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A esto hay que sumar la polémica por los trenes que no entraban en los túneles de Asturias y Cantabria. Se trataba de un contrato adjudicado a CAF para la compra 31 convoyes por 258 millones. Una entrega que sufrirá un retraso de entre dos y tres años por un error de cálculo en las dimensiones de los trenes.
Este escándalo supuso las dimisiones del presidente de Renfe, Isaías Táboas, y de la secretaria de Estado de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera (que en el momento de gestionar el contrato era la presidenta de Adif).
Renovación de la flota
En medio de estos problemas, Óscar Puente siempre ha alardeado del momento histórico que vive el ferrocarril y de la compra de trenes -también histórica- que está por llegar para reducir las incidencias en otros servicios como el de Rodalies y Cercanías. Algo que empezará a ocurrir a partir de 2025, pero que no será tan instantáneo como parece.
A finales de 2024 o principios de 2025 empezarían a recibir los primeros trenes de Cercanías de gran capacidad del pedido de 201 unidades realizado a Alstom por 1.800 millones de euros, así como los primeros convoyes de Stadler Rail (de un pedido de 79 trenes por 1.306 millones de euros).
Recreación de los futuros trenes de Alstom y Stadler para Cercanías y Rodalies.
En total, hablamos de 280 trenes nuevos y más de 3.000 millones en inversión. Asimismo, el operador ferroviario está a la espera de recibir 29 trenes eléctricos de Cercanías que está construyendo CAF.
No obstante, esta modernización no será inmediata. En el caso del pedido de Alstom, los primeros tres trenes se recibirán a finales de 2024 o principios de 2025 para empezar con el proceso de validación y certificación del nuevo material rodante.
Una vez superado este período se iniciará la producción en serie de las 198 unidades restantes, entregando a Renfe entre tres y cuatro trenes cada mes. Con estas previsiones, el fabricante tardará cinco años y medio en completar el pedido, siempre y cuando no haya retrasos.
