Incluso es probable que España adelante del 2040 al 2035 esta fecha de final de venta si la propuesta de la Comisión Europea en este sentido prospera. No son decisiones caprichosas ni condicionadas por intereses concretos sino que se deben a una necesidad urgente de reducir las emisiones del sector transporte, el segundo que más gases de efecto invernadero produce y cuyas emisiones no paran de crecer, con los consiguientes impactos en el planeta y en la salud.

Ante este escenario de aceleración del abandono de combustibles fósiles, existe el riesgo de quedarse atrás, tanto a nivel industrial como a nivel social y económico. España es el segundo mayor productor de vehículos de Europa y alrededor del 80% de sus ventas se dirigen a la Unión Europea. Si la industria española no se adapta a la electromovilidad perderá una gran parte de su mercado potencial dado además el impulso a esta transformación en países de nuestro entorno dónde reside la matriz de las principales compañías automovilísticas. 

La creación de un ETS para el transporte por carretera, por ejemplo, sólo debería aceptarse si va acompañado de un fondo social para el clima.

Por otro lado, debido a la normativa europea de emisiones de CO2 para vehículos y al precio del carbono en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea, entre otros motivos, el coste de los vehículos de combustión interna seguirá aumentando en los próximos años. Si no se hace una transición rápida a los eléctricos que permita una producción masiva capaz de abaratar sus costes y hacerlos asequibles para la mayor parte de la población, se podrá producir un grave impacto social entre los ciudadanos dependientes del automóvil.

Las decisiones de Bruselas son fundamentales para marcar los límites y los objetivos de la transición, pero son las políticas nacionales las que cargan con la responsabilidad de crear el ecosistema adecuado para que el vehículo eléctrico se consolide en el país. Y una de las herramientas más útiles para esta tarea es la fiscalidad.

El Fondo Monetario Internacional (FMI), organismo que vigila la estabilidad del sistema monetario a nivel mundial, cree que existe un margen amplio en España para una fiscalidad más verde. Concretamente, ha publicado un documento recientemente en el que asegura que hay una oportunidad considerable para incrementar los impuestos al diésel y al carbono. El organismo reconoce que equiparar o incluso gravar más al diésel que a la gasolina es una buena política medioambiental debido a cuestiones como la mayor contaminación del aire que generan los coches diésel frente a los de gasolina.

Respecto a las emisiones de CO2, propone distintas medidas como introducir un impuesto específico o incluir el transporte por carretera dentro del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS). Aunque estas medidas serían muy positivas en términos de reducción de emisiones, habría que valorar muy seriamente su impacto social y evitar dotarlas de un carácter regresivo. La creación de un ETS para el transporte por carretera, por ejemplo, sólo debería aceptarse si va acompañado de un fondo social para el clima, una medida que apoya España frente a países conservadores en materia fiscal como Suecia o Dinamarca.

España es el segundo mayor productor de vehículos de Europa y alrededor del 80% de sus ventas se dirigen a la Unión Europea.

Además, tanto Transport & Environment como ECODES consideran que la fiscalidad sobre los vehículos es una parte fundamental de esta transformación. El FMI subraya que estos impuestos pueden proporcionar incentivos adicionales para la compra-venta de vehículos eléctricos. Por eso, entre nuestras propuestas remitidas al comité de expertos fiscales nombrado por Hacienda, está defender que todos los vehículos con emisiones estén sujetos al pago del impuesto de matriculación de forma proporcional a las mismas.

Una adecuada modificación de los actuales tramos tan solo supondría un aumento en el precio final de unos 500 euros a 1.000 euros en los vehículos que pasarían de no pagar el IEDMT a pagarlo, pero podría suponer una recaudación anual para las arcas públicas de entre 1.000 millones a 2.000 millones de euros. Esto permitiría a su vez realizar deducciones como aumentar del 50 al 100% la deducción del IVA para los vehículos eléctricos de batería para flotas de empresa o fijar una deducción en el impuesto de sociedades del 30% para todas aquellas empresas que acometen inversiones en vehículos eléctricos y en la infraestructura de recarga asociada.

Y es que electrificar los coches de empresa es una de las mejores maneras de crear un mercado de segunda mano para el vehículo eléctrico. Alrededor de 1,4 millones de vehículos eléctricos estarán disponibles para particulares en el mercado de segunda mano europeo en 2026 si el 30% de las flotas de empresa europeas son completamente eléctricas para 2025. Esto supondría un gran paso adelante para derribar la barrera del precio del vehículo eléctrico.

Las señales son claras. Una fiscalidad verde debe ser el motor que nos lleve a una economía descarbonizada y a la vez servir de escudo social, evitando que el peso de la transición recaiga sobre los que menos tienen. No es la única herramienta. Hay otras muchas medidas fundamentales para el cambio a la electromovilidad como el mantenimiento de las ayudas a la compra, un fuerte despliegue de infraestructura de recarga o el establecimiento en los municipios grandes y medianos de zonas de bajas emisiones.

Pero la fiscalidad debe tomar un papel preponderante entre todas ellas, porque en una situación de emergencia climática, es la mayor palanca a nivel nacional para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico. Es, por tanto, necesaria para cumplir con los compromisos reflejados en el Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) y en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que prevén alcanzar la cifra de 5 millones de vehículos eléctricos y una reducción del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a 1990 en el año 2030. Sin una reforma fiscal verde, estos objetivos quedarán en papel mojado.

*** Carlos Rico es técnico de políticas de transporte de Transport & Environment España.