Una oportunidad perdida para descarbonizar el transporte marítimo

La consciente y decidida falta de apoyo del Gobierno de España a una propuesta conjunta de Alemania, Dinamarca, Bélgica, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y Suecia para mejorar el contenido de la propuesta de la Comisión Europea de reglamento relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo (denominado FuelEU Maritime) y hacer de éste un marco legislativo más proactivo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de este sector, debió ser muy aplaudida por la industria de los combustibles fósiles.

La sintonía del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), cuya titular, Raquel Sánchez, encabezaba la delegación de España en dicho Consejo, con el sector del gas natural empieza a ser sospechosa.

El objetivo teórico del reglamento FuelEU Maritime es reducir gradualmente la dependencia de este modo de transporte con respecto a los combustibles fósiles. Sin embargo, el análisis de la propuesta efectuado por Transport & Environment (T&E) muestra que, a menos que ésta sea seriamente mejorada, su aplicación supondría multiplicar por cuatro el uso de gas fósil en forma de gas natural licuado (GNL) en el transporte marítimo, pasando de sólo el 6% actual al 23% en 2030.

Para evitar esa situación, Alemania y Dinamarca, dos de las principales naciones navieras europeas, propusieron en el Consejo importantes cambios para reforzar la ambición de FuelEU Maritime y avanzar en la descarbonización del sector del transporte marítimo.

España, junto a otros Estados miembros, fue invitada formalmente a sumarse a una Declaración conjunta sobre FuelEU Maritime que aglutinaba esas propuestas. Lamentablemente, el MITMA, en representación del Gobierno de España, decidió rechazar ese ofrecimiento.

Finalmente, los siete países citados (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y Suecia) remitieron al Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía, el pronunciamiento conjunto antes referido en el que manifiestan que:

- Se necesitan objetivos de reducción de GEI más elevados dentro del FuelEU Maritime para alcanzar las ambiciones climáticas intermedias y de 2050 de la UE.

- Se necesitan objetivos más elevados para alcanzar los objetivos de 2030, de un 13% de reducción de GEI, y una cuota del 2,6% de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) [en sus siglas en inglés; es decir hidrógeno verde y sus derivados: amoniaco verde, e-metanol…], (tal y como se está discutiendo en la reforma de la Directiva de Energías Renovables, RED), sobre el suministro de energía renovable al transporte.

- Se necesitan más incentivos para acelerar el uso de combustibles limpios y renovables en el transporte marítimo.

- Se necesitan mayores ambiciones en el lado de la demanda para contribuir a reforzar la competitividad del sector marítimo de la UE y proporcionar fiabilidad de planificación a los proveedores de combustible, los propietarios de buques y los operadores. Esto llevaría también a la igualdad de condiciones entre los puertos de la UE y los de fuera de la UE.

- Un mayor esfuerzo por parte de los Estados miembros de la UE para mantener nuestra credibilidad en nuestros esfuerzos por promover una ambiciosa estrategia global de reducción de GEI en el seno de la OMI, que también es crucial para mantener la igualdad de condiciones. 

El apoyo de España era fundamental para que esas plausibles propuestas de mejora de la normativa pudieran salir adelante en el Consejo. Al haberlo impedido de facto, nos encontramos con un mal punto de partida de cara a los trílogos entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento, que empezarán una vez que el Pleno de este último adopte su decisión final sobre FuelEU Maritime el próximo otoño.

El MITMA podría haber inclinado la balanza a favor de que se produjera una rápida transición hacia el uso de combustibles sostenibles y cero emisiones en las próximas décadas, pero ha decidido seguir favoreciendo que los buques sigan funcionando con combustibles fósiles, como el gas natural, más allá de lo inevitable, retrasando por tanto la urgente descarbonización del sector.

Ampliar el uso de combustibles fósiles en el transporte marítimo hace muy improbable que España y Europa alcancen la neutralidad climática, un objetivo legalmente vinculante para 2050; la propuesta de la Comisión Europea es también incompatible con las recomendaciones del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).

En su último informe, el IPCC recomienda la promoción de combustibles alternativos basados en el hidrógeno verde, incluidos el amoníaco y otros combustibles sintéticos en el transporte marítimo (IPCC AR6, Summary For Policymakers, página 42, párrafo C.8.4).

Los combustibles que son sostenibles y al tiempo escalables son los RFNBO, es decir los combustibles producidos a partir de electricidad renovable (o electrocombustibles). Todavía no están disponibles de forma generalizada, pero tienen el potencial de aumentar en esta década y, en última instancia, satisfacer las necesidades del transporte marítimo, siempre que se incremente la capacidad de las energías renovables.

El hidrógeno verde y el amoniaco verde son especialmente prometedores para el transporte marítimo de corta y larga distancia, respectivamente. Como no contienen carbono, tienen una importante ventaja en cuanto a sostenibilidad, pero también en cuanto a costes, frente a otras posibles opciones de electrocombustibles.

Otros tipos de éstos, como el e-metanol, el e-diésel o el e-metano, que pueden producirse a partir del hidrógeno verde, también pueden considerarse sostenibles, pero sólo si el carbono se obtiene mediante tecnología de captura directa de CO2 del aire.

A diferencia de otros sectores, el transporte marítimo ha obtenido beneficios récord en la crisis de Covid-19, por ejemplo, los fletes se multiplicaron por diez el año pasado, por lo que existe una oportunidad sin precedentes para que este sector invierta en electrocombustibles renovables.

Ojalá que no solo el MITMA, sino todo el Gobierno de España, reflexione sobre lo sucedido el pasado 2 de junio, reaccione demostrando que realmente se cree que estamos en una emergencia climática (como declaró oficialmente el Consejo de Ministros en enero de 2020), y a partir de ahora apoye las medidas propuestas por ese bloque de Estados miembros para acelerar la transición energética hacia un transporte marítimo libre de combustibles fósiles.

*** Carlos Bravo Villa, responsable de transporte marítimo de Transport & Environment.