La posición del Secretario General del PSOE se produce en un momento definido por la decisión de muchos gobiernos occidentales de introducir aranceles a la competencia desleal de los automóviles eléctricos chinos. EEUU han introducido una tarifa del 100 por 100, Canadá ha anunciado su intención de impedir las injustas prácticas comerciales de Pekin en esa industria y la UE ha introducido un arancel provisional del 37,6 por 100.

El proteccionismo es una política que perjudica a los consumidores, frena los incentivos a la innovación de las empresas y reduce el crecimiento económico. Las guerras comerciales nunca tienen ganador y, si siempre son malas, lo son de manera especial en momentos de debilidad o crisis económica.

La experiencia de los años 30 del siglo pasado es muy ilustrativa, las medidas proteccionistas profundizaron y extendieron a escala mundial los efectos de la Gran Depresión. Por eso, el libre comercio es la mejor y más eficiente política.

Ahora bien, el caso de China plantea algunas consideraciones fundamentales. El coloso asiático no es ni un socio ni un competidor económico de Occidente, sino un rival sistémico.

Las guerras comerciales nunca tienen ganador y, si siempre son malas, lo son de manera especial en momentos de debilidad o crisis económica.

Su estrategia internacional y la actuación de sus empresas tanto públicas como teóricamente privadas están al servicio de la estrategia del régimen comunista cuyos objetivos tienen muy poco que ver con los perseguidos por los inversores y las compañías de las democracias occidentales. Forman parte del proyecto del PCch de rediseñar en su beneficio el orden internacional. En consecuencia, es absurdo, ingenuo y suicida tratar a China como un "estado normal".

En este contexto, la entrada en el mercado europeo, el área económica más abierta del mundo (las exportaciones e importaciones suponen el 44 por 100 de su PIB), de los coches eléctricos chinos pone en peligro la supervivencia de la industria automovilística europea que emplea alrededor de tres millones de personas.

Esto no sería objetable si fuese el resultado de la libre competencia limpia pero no lo es por dos razones básicas: primera, porque la fabricación de esos vehículos en China está subvencionada por el Estado y sus costes de producción son superiores a su precio de venta; segunda, porque China tiene el monopolio de, por ejemplo, dos "minerales raros" básicos para producir coches eléctricos: el galio y el germanio. Pero ahí no acaba la historia.

La Comisión Europea con su ideológico y ciego plan de transición hacia una economía descarbonizada y su decisión de acabar con el motor de combustión ha puesto en peligro la capacidad de competir y de sobrevivir del sector automovilístico del Viejo Continente. Por cierto, así lo ha manifestado el Informe Draghi publicado esta misma semana.

Es absurdo, ingenuo y suicida tratar a China como un "estado normal".

La Sra. Van der Leyen y Xi Jinping parecen haberse puesto de acuerdo en desmantelar esa industria en Europa. Los eurócratas ignoran o hacen abstracción de un hecho básico: la UE importa el 98 por 100 de los minerales precisos para manufacturar los coches eléctricos y sobre los que, como se ha señalado, China goza de una posición de monopolio. En otras palabras, de manera directa o indirecta, los chinos tomarían el control del sector del automóvil en Europa.

Pero la amenaza china no se reduce a las importaciones. En los Planes dibujados en el III Plenario del PCch y teniendo en cuenta la potencial reacción occidental ante la invasión de sus mercados por los coches eléctricos subvencionados, se decidió utilizar otra estrategia paralela: producir coches localmente.

Este movimiento diluiría la oposición de los estados y de la opinión pública porque se traduciría en inversiones y creación de empleo en los lugares donde se ubicasen las factorías. Eso explica, por ejemplo, el anuncio por parte de BYD de construir una fábrica en Hungría como primer movimiento para extenderse por Europa.

Es verdad que algunos grandes fabricantes de coches, léase Volkswagen y BMW, fabrican en China y reexportan al resto del mundo. En consecuencia, las barreras arancelarias a las importaciones procedentes del Celeste Imperio les perjudican. Sin embargo, esto no es así.

De manera directa o indirecta, los chinos tomarían el control del sector del automóvil en Europa.

Por un lado, esas compañías no producen coches eléctricos en China, porque no se les permite, sino convencionales y, por tanto, condenados a desaparecer si la Comisión Europea mantiene su deseo de liquidar el motor de combustión. Por otro, las autoridades chinas monopolizan los minerales raros para manufacturar los vehículos. Como mucho, los demonios extranjeros recibirán migajas.

Estos serán los efectos de la brillante idea de D. Pedro Sánchez y tiene una especial relevancia para España. La industria española de automoción es la segunda de Europa; en su conjunto (fabricantes y componentes) representa el 10 por 100 del PIB español; supone el 18 por 100 del total de las exportaciones españolas; da empleo directo a 204.650 personas e indirecto a 348.900 y, en 2023, arrojó un superávit comercial de 2023.

Esto es lo que pone en peligro las ocurrencias de Pedro Sánchez en China. Cada excusión presidencial al exterior es un boomerang para los intereses de España.