Óscar Puente anuncia ahora un estudio de alternativas para mejorar la movilidad en la Costa del Sol Occidental

El Gobierno central mueve una nueva pieza en el intento de encontrar soluciones a los problemas de movilidad que presenta la Costa del Sol Occidental. A la espera de que el Ministerio de Transporte abra definitivamente la puerta al estudio de viabilidad del tren litoral y de que avance en el asunto de las bonificaciones del peaje en la autopista, pone en marcha la contratación de otro trabajo en el que analizará alternativas de mejora en la red de carreteras entre Torremolinos y Torreguadiaro.

De acuerdo con los detalles aportados este viernes por el departamento dirigido por el ministro Óscar Puente, la redacción de este documento va a ser licitado por 1.081.365 euros (IVA incluido), siendo el plazo de elaboración de 

El objeto de este estudio es recopilar los datos necesarios para analizar alternativas viables que mejoren la red de carreteras del estado en la zona oeste de Málaga, entre el kilómetro 1.000 (Torremolinos) y 1.090 (Torreguadiaro) de la autovía A-7 del Mediterráneo.

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Gran parte del trazado de la carretera A-7 entre Torremolinos (Málaga) y Torreguadiaro (Cádiz) procede del desdoblamiento de la antigua carretera N-340, lo que ha provocado que existan numerosos accesos a la A-7 procedentes de la Costa del Sol, una zona de fuerte presión urbanística. 

Además, la A-7 soporta una elevada intensidad de tráfico a diario. El tramo entre Fuengirola y Alcántara superaba en 2019 los 65.000 vehículos de media diaria, llegando incluso a 93.945 en la estación de aforo cercana a San Pedro de Alcántara. Eso significa que el nivel de servicio de la A-7 no se adecúa a la realidad.

Es por ello por lo que Transporte considera conveniente la redacción de un trabajo previo con el que examinar el ámbito de manera global, teniendo en cuenta todas las posibilidades de actuación.

Entre las potenciales soluciones a analizar se incluyen: 

• Ampliación de capacidad y/o mejora de la autovía A-7, incluyendo la reordenación de accesos mediante la ejecución de vías colectoras, laterales o vías de servicio, la remodelación de enlaces, etc. El objetivo fundamental debe ser el de mejorar la seguridad vial del ámbito, y en la medida de los posible, reducir la congestión.

• Ejecución de variantes en zonas de alta densidad de población.

• Ejecución de nuevas conexiones entre A-7 y AP-7 o mejora de las conexiones existentes.

• Combinación de las anteriores.

Desde el Gobierno se advierte, eso sí, de que la presión urbanística en las márgenes de la A-7 puede hacer inviables algunas actuaciones de supongan la ampliación de capacidad y/o creación de vías de servicio o colectoras para reordenar accesos. Y ello por el coste económico y social de las expropiaciones que serían necesarias.

El objetivo del estudio previo es:

• Recopilar los datos básicos necesarios para diagnosticar el estado actual del corredor A-7/AP-7: geometría, tráfico, incumplimientos de la norma actual de trazado, accidentalidad, etc. 

• Caracterizar, desde el punto de vista físico (topografía, geología, hidrología, etc.), urbanístico y ambiental (espacios protegidos, IBAS, corredores de fauna, áreas de interés de fauna y flora, patrimonio cultural, paisaje, cañadas y caminos naturales, etc.), el territorio donde se planteen las distintas alternativas de actuación, de manera que pueda determinarse la capacidad de acogida de una nueva infraestructura o de la ampliación de la existente.

• Conocer las iniciativas y planes de otras Administraciones con competencias concurrentes en el ámbito del estudio, con el objeto de poder actuar coordinadamente y establecer sinergias.

• Diseñar las posibles alternativas de actuación. Cuantificar los costes de construcción, incluyendo expropiaciones, y posterior conservación y explotación de cada alternativa.

• Realizar un estudio de tráfico de la situación actual y de las posibles alternativas de actuación, para evaluar su potencial de mejora en el nivel de servicio de la A-7.

• Realizar un análisis multicriterio de las alternativas que se consideren viables, ponderando factores económicos (costes de inversión inicial y mantenimiento), funcionales (mejora de niveles de servicio, mejora en la accidentalidad esperada, dificultad y plazo de construcción), territoriales (compatibilidad con el planeamiento, superficie de expropiaciones en terrenos urbanos o urbanizables, etc.) y ambientales (ponderación de superficies de ocupación en función del valor ambiental de los terrenos afectados, afecciones a espacios protegidos y patrimonio cultural, etc.)

• Realizar un análisis coste-beneficio con objeto de determinar la rentabilidad de las alternativas de mejora, en función de los costes y beneficios esperados: reducción de los tiempos de recorrido y costes de funcionamiento de los vehículos, reducción de la accidentalidad, reducción de externalidades de ruido, etc. 

En último término, el estudio previo debe determinar cuál es la mejor alternativa de actuación entre las posibles, asegurando que es rentable socioeconómicamente y que tiene viabilidad técnica y ambiental, con objeto de que en una siguiente fase se pueda proseguir con el desarrollo de los estudios de carreteras que sean necesarios.