Del origen con FCC al fondo francés Vauban: así han sido los 20 años de viaje de la empresa del Metro de Málaga

Diez años en los que el suburbano ha sido capaz de superar los numerosos obstáculos a los que se ha enfrentado, ya sea en forma de financiación, de plazos, de ejecución material, para convertirse en un aliado indispensable de los malagueños que acuden a diario a trabajar, a estudiar o a una cita hospitalaria.

Pero tras esa realidad física existe otra que tiene que ver con las bases de lo que hoy es el ferrocarril urbano. Hablamos de la empresa sobre la que se levantó todo el mecano del Metro que hoy conocemos y el que está por llegar.

El gestor francés Natixis se hace con el 76% del negocio del Metro de Málaga

Aunque fue la Junta de Andalucía, de la mano del Ayuntamiento, la que sembró la semilla de la actual infraestructura, fue la sociedad Metro de Málaga la que desde su constitución el 12 de noviembre de 2004 dibujó el camino a seguir.

Dos décadas después de aquella primera reunión formal de la entidad, sólo el papel de la Administración regional es el mismo. El resto de actores privados a los que se confió en origen la redacción de los proyectos, la construcción de los tramos y la posterior explotación comercial han desaparecido. 

De hecho, a día de hoy la mayor parte del capital privado de la sociedad está en manos de la francesa Vauban, con un 76,3% del accionariado. El restante 23,7% es propiedad de la Junta de Andalucía.

Un reparto que difiere sustancialmente del inicial, cuando el peso principal de la operación correspondía a la multinacional FCC. Aquel consorcio, que resultó ser el adjudicatario del proyecto, contaba también con la presencia de Comsa, de la sevillana Azvi, de la entidad financiera Cajamar y de las malagueñas Sando y Vera. Todas ellas, salvo Comsa, que mantiene un pequeño porcentaje compartido, han ido desapareciendo paulatinamente con el paso de los años.

Irrupción de los fondos de inversión

La irrupción del fondo de infraestructura francés quedó completado en octubre de 2021, cuando Vauban Infraestructure Partners, gestora afiliada de Natixis IM, se hizo con el 76,3% de las acciones de la sociedad Metro de Málaga. Hasta ese momento contaba con el 43% del capital, que fue ampliado tras la compra del 33,39% que estaba en manos de la compañía francesa Infravía.

Antes, en 2015, Macquarie e Infravia compraron el 40% de la sociedad a Cajamar (18,86% del capital), Cointer (11,96%) y Sando (8,57%). En abril de 2016, Macquaire, también junto a InfraVia, compró el 10,01% de FCC por 27,4 millones.

La pesada 'hipoteca' del Metro de Málaga: los compromisos futuros de la Junta rozan los 2.200 millones hasta 2042

Culminada esta adquisición, el fondo australiano decidió vender toda su participación, un 24%, a Mirova, rebautizada posteriormente como Vauban Infrastructure Partners (una afiliada de Natixis IM). Y en 2018 otros dos accionistas, Globalvia (15,31%) y Comsa (10,56%), vendieron sus participaciones a Infravia y Mirova.  

La entidad actual dispone de un capital social de 136,5 millones de euros, reportando anualmente millonarios beneficios a sus socios. Ejemplo de ello es que desde que se puso en marcha el suburbano, hace algo más de una década, la infraestructura ha dejado beneficios por un valor cercano a los 260 millones, de los cuales casi 200 millones han sido repartidos en concepto de dividendos. Solo en 2023, han sido casi 44 millones, de los que se han repartido en dividendos 39,5 millones.

Al inicio, un proyecto diferente

Eran otros tiempos y era otro Metro. Porque el que nació de los primeros pasos dados por la entonces Consejería de Obras Públicas tenía el objetivo de hacer realidad el sueño del Metro en apenas 40 meses desde el inicio de los trabajos. Conforme a esas previsiones, teniendo en cuenta que las primeras labores arrancaron a principios de 2006, las líneas 1 y 2 del suburbano tendrían que haber estado completadas y en servicio en los primeros meses de 2009. 

La cruda realidad es que el ferrocarril urbano no entró en servicio, y de manera parcial, hasta mediados de 2014. Aquel recorrido sólo permitía a los viajeros ir desde el Martín Carpena (cabecera de la línea 2) hasta la extensión del campus de la Universidad (línea 1), pasando por el intercambiador de El Perchel. No fue hasta finales de marzo de 2023 cuando los trenes pudieron tocar el Centro urbano.

Y hablamos de un Metro que iba a costar del orden de 403 millones de euros (incluyendo el material móvil), cifra en las antípodas de los alrededor de 760 millones que ha costado llevar los dos ramales hasta la Alameda Principal y a los que habrá que sumar del orden de 220 millones más para alcanzar el entorno del Hospital Civil.