Con el objetivo de impulsar la reducción de al menos el 55% de las emisiones contaminantes en el horizonte de 2030 respecto de 1990, la Unión Europea ha propuesto un paquete climático de medidas legislativas entre las que se encuentra la ley que establece que a partir de 2035 no se podrán vender en el territorio de la UE coches que emitan CO2.
Esta medida, que se aprobó en el Pleno del Parlamento Europeo el pasado 14 de febrero, prohibía la venta a partir de 2035 de los coches de combustión, por ser motores que emiten CO2. El proyecto de ley era del agrado de Francia, cuya política energética basada en las nucleares provee de electricidad barata y en cantidad. Y por supuesto también de otros países como el nuestro, caracterizado por ser obediente y hacer los deberes que se le imponen con relativa diligencia. Nuestra política de cambio climático y transición energética tendrá muchos defectos, pero existe, que no es poco.
Sin embargo, Alemania, que ni tiene tantas centrales nucleares ni es tan obediente en el cumplimiento de las normas como creemos (más bien exige obediencia), levantó un veto a esa ley exigiendo que se incorporase al texto la posibilidad de una categoría específica de combustibles sintéticos conocidos como “e-fuels”. Estos combustibles se consideran climáticamente neutros porque, aunque emiten CO2 en la combustión, éste CO2 ha sido previamente capturado o se ha obtenido a partir de biomasa. Podríamos hablar de una suerte de reciclaje del CO2.
Aunque a priori parece un concepto perverso, en mi opinión, no lo es más que pensar que en la fabricación de baterías eléctricas no hay generación de CO2 o de otro tipo de externalidades sociales y de derechos a nivel global.
No olvidemos que en este momento, una parte importante de los chips y de las baterías necesitan coltán, que apenas se da en África, donde los derechos de las personas que trabajan en las minas y el grado de inserción de la corrupción en los gobiernos es un problema al que deberíamos dedicar más tiempo. Mientras no consideremos la cadena completa de producción de coches no contaminantes, no podremos hablar de sostenibilidad real.
Esta semana hemos sabido que la Comisión Europea ha alcanzado un acuerdo para que Alemania levante el veto, que tendrá como consecuencia un nuevo acuerdo que permitirá que se vendan coches que se muevan con combustibles sintéticos mediante la creación de una nueva categoría específica de coches denominada “e-fuels only”.
Independientemente de la corroboración de que la política no tiene nada que ver con los partidos ni los ideales, sino con la disponibilidad o falta de recursos, lo importante de este asunto es el modo en que se insertan estas políticas ambientales en el territorio. Porque no olvidemos que cualquier proceso político, económico o social, por mucho que se concrete en los papeles, al final tiene un reflejo en el espacio y el territorio. Podríamos decir que nada de lo que pase en el universo textual o algorítmico es ajeno a lo real. Y no hay nada más real que el territorio que habitamos.
Desde hace unos años asistimos a una guerra urbana muy agresiva por el uso y control de un recurso muy escaso: el espacio público. La distancia entre una fachada y otra en una vía pública es la que es y no puede modificarse a demanda. Esa distancia arroja una sección limitada en la que compiten el transporte público, vehículos de movilidad personal (patinetes y bicicletas), coches en movimiento y aparcados, distribución de mercancías, espacio para el desplazamiento de peatones, para el acceso a locales y portales de bloques de vivienda, vados para la entrada y salida de coches al garaje, y espacios para las terrazas de los locales de la hostelería.
Claramente, hablamos de mucha demanda y poca oferta de suelo para esos usos. Las políticas municipales de movilidad siempre serán las menos populares entre la ciudadanía porque se dan en espacios de conflicto permanente. Compadezco a los concejales y concejalas de movilidad…
La cuestión aquí es considerar que, en un escenario de total electrificación del parque móvil, tenemos que pensar que la recarga de vehículos es una nueva demanda a incorporar a la guerra por el espacio de las vías. Uno de los mayores problemas para alcanzar el objetivo de electrificación de la movilidad urbana fijado por la Unión Europea es el de implementar una red de electrolineras suficientemente amplia como para dotar al parque móvil español.
La imagen ideal de los anuncios en los que el coche eléctrico que te ofertan sale del amplio garaje de una vivienda unifamiliar donde puede recargarse por la noche no sirve para el 70% de los coches que duermen en la calle. En principio, la incorporación de coches de combustible sintético podría paliar un poco esa problemática.
Últimamente hablamos mucho de las ciudades de los 15 minutos. En otro artículo ya exponía la tesis de que, en realidad, la mayor parte de las ciudades mediterráneas ya eran ciudades de 15 minutos porque la compacidad de nuestros modelos urbanos favorece la localización de muchas actividades en un recorrido peatonal de unos 15 minutos.
Pero claro, esta compacidad que favorece la peatonalización, compite con la necesidad de crear electrolineras en el espacio público para que puedan cargarse los coches eléctricos de áreas urbanas densamente pobladas. Aunque a priori parece que peatonalizar calles rodadas es una buena medida ambiental y social, cada vez que se habla de eliminar aparcamientos no puedo evitar pensar en el espacio que se pierde para cuando sea obligatorio establecer estos repostajes eléctricos, que aún no está claro cómo serán.
Es cierto que las políticas de movilidad sostenible están enfocadas a reducir el uso del transporte privado para favorecer el uso del público. Pero siempre habrá situaciones o etapas de la vida en las que uso del coche privado es imprescindible. Una persona joven o madura que se desplaza sola para ir a estudiar o a trabajar, probablemente podrá usar el transporte público o caminar un poco más de la cuenta. Quienes tienen niños pequeños saben que durante esa etapa de la vida lo habitual son los desplazamientos poligonales: de casa al cole, luego al trabajo, a la vuelta comprar el regalo del cumpleaños del amiguito, recoger niños, llevar a clases de inglés, recoger a la niña del fútbol, volver a casa… Y si da tiempo hacer la compra.
En esta situación es muy probable que la única solución al problema pase por tener un coche privado en la puerta de casa. (Nota a las mamás y papás en esta etapa: no os agobiéis, al final los niños y niñas se convierten en aborrescentes que se desplazan solos si existe una buena red de autobuses que los lleven a donde quieren ir).
Es importante, en la gestión conjunta de los problemas urbanos, la incorporación de las empresas privadas de “sharing” o vehículos de alquiler compartido. Este tipo de empresas permiten el uso de vehículos privado, pero sólo cuando se necesita. El resto del tiempo ese coche, moto, bicicleta o patinete en lugar de ocupar espacio de aparcamiento en la calle estará siendo eventualmente utilizado por otro usuario. Sin duda, estas empresas son fundamentales para la gestión del espacio urbano.
Mi preocupación principal, en el caso de Málaga, es la inversión en políticas de transporte público urbano y metropolitano, ya que en mi opinión tienen que ser tan ambiciosas como los grandes proyectos que se están proponiendo. Ojalá se materialicen todas las grandes propuestas que están sobre la mesa, pero si no podemos llegar a los sitios con facilidad, la ciudad no funcionará.