¿Qué parte de los ingresos fiscales del estado vienen de la destrucción mediante emisiones de CO2 de las condiciones compatibles con la vida en el planeta?
¿Quién se beneficia de un modelo basado en quemar combustibles fósiles?
Una parte de los beneficios de las petroleras va, vía impuestos indirectos, al estado, otra parte vía impuestos sobre beneficios.
La venta de vehículos de combustión tiene un IVA del 19%, las empresas automovilísticas y su industria auxiliar tienen importantes beneficios que se consolidan a nivel mundial en el país y tributan por sociedades.
En 2022, Volkswagen reportó un beneficio de explotación antes de extraordinarios de 2.600 millones de euros. Además, obtuvo un beneficio neto de 15.800 millones de euros. BMW reportó un beneficio neto de 18.582 millones de euros. En 2023, el beneficio neto de BMW se redujo casi un 42% hasta septiembre, con 9.550 millones de euros. Además, el beneficio neto trimestral cayó un 64% en el primer trimestre. Mercedes-Benz registró un beneficio neto de 14.261 millones de euros, un descenso del 1,7% respecto al 2022.
¿Qué parte del PIB supone la industria automotriz? Sólo en Alemania supera el 11% de la primera economía de la UE. ¿Qué parte de las exportaciones? ¿Cómo contribuye a su balanza de pagos?
¿Qué pasará con los 13.8 millones de empleos que genera esta industria en Europa?
¿Hemos construido un Estado de bienestar sobre el negocio de quemar combustibles fósiles que Europa no tiene?
El 14 de Julio del 2021 se aprobó la Directiva Europea de Impuestos a la Energía. Los combustibles más dañinos con el planeta pagarían más impuestos. Los estados ingresarán más cuanto más se contamine.
Escribo estas líneas desde aquel lugar lleno de incapaces para los negocios, el emprendimiento, la ingeniería, la investigación, la ciencia, el comercio y en definitiva el capitalismo moderno. Aquel filósofo alemán despistado que decía que los católicos estaban incapacitados para estos retos en comparación con lo despiertísimos seguidores de Martín Lutero debería levantar la cabeza y ver lo que es hoy Baviera, o Austria o el Norte de Italia o Jiangsu, Dong Guan, Taiwán, Corea del Sur, nada sospechosas de ser protestantes. Hay muchos capitalismos, el de EE. UU. y el de China no tienen nada que ver.
Decía Unamuno que cuando se llamaba a un partido o una ideología Democracia Cristiana se mezclaban dos conceptos de naturaleza y órdenes distintos y sin sentido. ¿Que tendrán que ver los ámbitos teológicos, de fe y convicciones espirituales de cada cual con los modelos de organización económica o política que cada comunidad adopte? Vivimos permanentemente confrontados con simplificaciones y generalizaciones simplistas. Habrá protestantes patanes para la libre empresa y el comercio lo mismo que católicos y habrá múltiples modelos de democracia independientemente de lo que la etiqueta cristiana pueda suponer.
Releer a Juan de Mariana puede aportarnos un hilo conductor antes de que nos hicieran un traje a medida desde el siglo 16 al 19 y nos hayamos tragado la papilla de nuestra incapacidad para la tecnología, la innovación y los negocios. El jesuita Mariana en el s XVI desarrolla una teoría del valor y la propiedad privada, sobre el libre comercio y la protección del consumidor, sobre teoría política, en De móntate mutatione a la economía. Pero claro, hasta que no llega la mano invisible del mercado del Sr Smith, estábamos en la oscuridad. Imagino que Max Weber nunca le leyó.
En Baviera tienen a Audi en Ingoldstadt y a BMW en Múnich. Es seguramente el estado más rico de Alemania. En 2021 tenían un PIB de 716.784 millones de euros, lo que supone del orden del 17% de todo el país. La repatriación de capitales del sur de Europa con la crisis financiera e inmobiliaria del 2008 les ha regalado una burbuja inmobiliaria brutal. Los pisos en el centro de Múnich alcanzan 20.000 euros el metro cuadrado.
Hay pleno empleo. Los ingenieros recién titulados perciben 60k de media, los que tienen de 3 a 5 años de experiencia 70-80k y los senior y directivos a partir de 90-95k. En paridad de compra con esos precios de la vivienda no sé si envidiarles. Las empresas están fuertemente sindicalizadas y en la industria IG Metall es muy fuerte.
Los jóvenes, para colmo, no quieren vivir en pueblos y ciudades medias. Prefieren vivir en grandes ciudades, aunque sea más caro y no tengan coche. En el país del coche el car sharing y los nuevos modelos de movilidad se suman al teletrabajo para deprimir la demanda de coches. La gente usa menos el vehículo privado para ir al trabajo. La miopía de los fabricantes, que ante la escasez de semiconductores se centraron en hacer coches más caros, y dejar los modelos más baratos y menos rentables ha hecho que los chinos tengan abonado un mercado de vehículos baratos, y cómodos, accesibles y no contaminantes que los europeos despreciaron.
MG y BYD no paran de subir y, a pesar de que BMW tiene miles de vehículos de empresa para sus más de 10.000 empleados en la ciudad, cada vez que vengo veo más Teslas.
Para presentar en 2021 a 2023 resultados récord de beneficios, la industria automotriz se pegó un tiro en el pie. ¿Pan para hoy? ¿No hubiera sido mejor dar los mismos o menos beneficios e invertir en restructurar, transformar y reinventar? De repente en diciembre Alemania cortó las ayudas a los vehículos eléctricos.
Hablas con líderes empresariales y están muy preocupados por la pérdida de liderazgo de la industria automovilística alemana. La incapacidad para competir con los chinos, la falta de liderazgo en tecnologías digitales para el automóvil. Hablan con preocupación del gran gigante VW y de sus frustrados intentos de tener vehículos eléctricos competitivos para gran público. Hablan con preocupación de la experiencia de Cariad, que parece, tras una inversión millonaria, incapaz de definir e implantar con éxito una arquitectura que permita los SDC (software defined cars).
El anuncio esta semana de Forvia (Faurecia +Hella) de despedir a 10.000 empleados de los actuales 76.000 que tiene en todo el mundo no ha sorprendido a nadie. La mayoría de los despidos serán en Europa.
Esto no afecta solo a Alemania. Las acciones de Forvia, contra lo que suele pasar con estos anuncios, cayeron un 13% augurando que el mercado espera más recortes en el sector. Llevamos 20 años viendo como no paran de abrir plantas en Europa del Este y en Marruecos que mueven la actividad productiva a países de menor coste. También Baviera o Eindhoven fueron territorios un día pobres donde se instaló la industria en busca de materias primas, energía, agua, comunicaciones, suelo y mano de obra abundante y barata.
Pero ahora la preocupación es más profunda. Se trata de una disrupción que no parece que ni los políticos (conscientes de la enorme contribución a las arcas) ni los propios accionistas de las empresas en las que a menudo se sientan estados como Baja Sajonia en VW o Francia en Renault o Stellantis, tengan soluciones capaces de implementarse a la velocidad necesaria. Las medidas de reestructuración y reconversión industrial destruirían tantos empleos que los sindicatos que se sientan en los Consejos de administración no lo van a facilitar. Solo cuando los cuernos de toro ya sean evidentes actuarán, pero la cornada puede ser mortal.
El dilema es que la industria europea ha sido netamente exportadora aunque ahora pierde fuelle ante una china que cada vez importa menos y exporta más, reduciendo la cuota de la industria europea en el mercado mundial.
Los chinos fabricaron en 2023 más vehículos que Europa y EEUU juntos y superaron a Japón como mayor exportador mundial. Los fabricantes de lujo europeos, Audi, Mercedes, BMW, y las boutiques como Ferrari tienen gran interés en seguir exportando a países como China.
La presión para subir los aranceles evidencia una falta de competitividad de Europa, pero el principio de reciprocidad llevará a que China haga lo propio, encareciendo el acceso de los vehículos de lujo a su mercado y elevando el incentivo de sus excelentes fabricantes para proponer productos premium (y ya hay muchos excelentes) para su mercado local. Las economías de escala, la disponibilidad de energía y materias primas baratas y unos costes laborales aún mucho más competitivos que los europeos apuntan a una China ganadora.
El dilema se mueve entre la imprescindible descarbonización, la necesaria electrificación de la industria y de la movilidad, la preservación de los empleos industriales, el impulso del libre comercio y la globalización o el atrincheramiento en tus fronteras con medidas proteccionistas.
El mayor adalid del libre comercio era Elon Musk que estuvo feliz cuando China y Alemania le abrieron sus puertas para sendas Giga-fábricas en Shanghái y Berlín. Cuando hace un par de meses la china BYD le superó como mayor productor de vehículos eléctricos del mundo y tras haber bajado varias veces los precios de los Tesla más vendidos, las acciones de la compañía han estado bajando y Musk ha expresado que o se toman medidas proteccionistas o los chinos, que hacen, en sus propias palabras, vehículos excelentes, los demolerán. EE. UU. ya tiene aranceles del 25% empujando a los chinos a abrir plantas en NAFTA, y ya lo están haciendo.
Con este escenario, los sindicatos americanos exigieron subidas salariales e impulsaron una serie de huelgas que acabaron en subidas importantes de costes salariales. Gasolina a las brasas de la pérdida de competitividad: como no soy competitivo solo hago coches más caros y, de momento, me forro; como no soy competitivo subo los aranceles y, de momento, me sigo forrando; como me estoy forrando los sindicatos exigen su parte de la tarta y subo los salarios, los costes y los precios haciéndome menos competitivo.
Los chinos, que se estudiaron los libros de economía, y habían leído y acogido a los jesuitas en el siglo XVI, se frotan las manos. Su visión estratégica y su superior capacidad para sostener políticas de largo paso los hacen insuperables. Montarles conflictos que ni quieren ni buscan es una pataleta de matón de patio de colegio. Mientras tanto, una mayor parte del comercio mundial, especialmente en el Sur Global, deja el dólar para abrazar otras divisas especialmente el yuan. El comercio del petróleo sustenta al dólar. Si este cae, ¿qué pasará?
Europa no tiene ni suficiente energía barata y renovable, ni materias primas, ni una demografía pujante que tire del consumo. Tampoco tiene la maquinita de imprimir dólares. Romper con Rusia le perjudica económicamente. Ángela Merkel lo tenía clarísimo. Cobrando 90.000 euros, la lenta caída que hace 20 años auguró Felipe González, cuando lideró el grupo de reflexión de la UE sobre el futuro de Europa, puede hacer de la UE no solo un enano político, que ya lo es, sino un enano económico, lo que la haría implosionar cayendo en la gran tendencia mundial al indigenismo y los nacionalismos fragmentarios, que potencian los verdaderos hegemones.
Los productores de combustibles fósiles y sus agentes refinadores y comercializadores en cada Estado no trabajarán para facilitar el final de su modelo de negocio. Los estados no tienen plan fiscal alternativo. Los grandes beneficiados que deberían ser las compañías eléctricas están más enfocados al valor para el accionista a corto que en un inmenso despliegue de inversiones con un retorno a largo plazo. Los territorios más ricos en hidroeléctrica, sol y viento no están trasladando el valor añadido a sus ciudadanos ya que la regulación pone la mayoría de los recursos renovables en manos de las eléctricas.
Los países que controlan sus empresas estratégicas, en particular las energéticas y eléctricas, demuestran superioridad en el despliegue de sus políticas. Hemos dejado la energía y el agua en manos de intereses estrictamente privados (la visible mano invisible de Adam Smith) y ahora iremos con cantimplora y a pedales si no hay una corrección muy importante que presentará una resistencia feroz de grupos de interés con muchos recursos y expolíticos sentados en sus Consejos. Releamos las Guerras del Peloponeso. La geopolítica del vehículo eléctrico es una mecha que se consume a gran velocidad hacia el explosivo puesto en el centro del Orden Mundial. Estaremos atentos.