En Almussafes la planta de Ford no aguanta más y anuncia reducción de 1.600 de los 4.700 trabajadores que tiene tras reducir 1.100 el año pasado. Esto fue el 12 de junio y solo un mes antes Ford anunciaba que seguirá vendiendo coches de combustión después de 2030.

Pero no solo los “legacy” sufren, los fabricantes de eléctricos también. Tesla anunció en abril que despedía al 10% de su plantilla, unos 14.000, Ola en Bangalore 1400, Rivian en Detroit 840… VW ya anunció en diciembre que reduciría costes en 11.000 millones de dólares. Northvolt, la promesa europea en tecnología de baterías, ha recibido cancelaciones de un contrato que firmó con BMW en julio de 2020. La industria se tambalea.

En EE. UU. los efectos de los aranceles son que VW ha retrasado sine die el lanzamiento de su ID7, GM ha revisado su plan a la baja desde los 300.000 EVs a entre 200 y 250.000 y ha atrasado el lanzamiento de una nueva pick up eléctrica.

En febrero compartí, como consecuencia de una invitación del Real Instituto Elcano, mi visión sobre la Geopolítica del coche eléctrico. No importa que los líderes de empresas como Daimler (12%), BMW (15%) o VW (8.5%) se hayan posicionado abiertamente en contra de los aranceles. Entre paréntesis indico el porcentaje de sus ventas de eléctricos puros vendidos en 2023.

Al final, el criterio de Francia, que participa en Renault (6.8%) y en Stellantis (5.2%) se impone. No sólo se exportan muchos vehículos a China, sino que modelos como el Mini eléctrico o el Aceman los fabrican sus Joint Ventures y se importan desde China. Aquí mismo, el Cupra Tavascan, con la plataforma MEB del VW ID5, ID6, Skoda Enyaq iV Coupe y el Audi Q4 e-tron se fabrica en Hefei.

El 12 de junio, después de una investigación de ocho meses, la Comisión Europea acusó a China de subvencionar injustamente su industria automotriz mediante exenciones fiscales, préstamos a bajo interés y otros beneficios. Esta situación evoca recuerdos de la década de 1980, cuando la llegada masiva de coches japoneses, especialmente de Toyota, sacudió el mercado estadounidense y obligó a Detroit a replantearse su estrategia. Hoy, Europa enfrenta un desafío similar con los VE chinos, y la respuesta ha sido imponer aranceles provisionales de entre el 26% y el 48% a partir de julio, en comparación con el 10% aplicado a otros coches importados.

A corto plazo, identificar a los ganadores en esta situación es complicado. Todos pierden. Los consumidores europeos, que desean disfrutar un coche nuevo, ecológico, competitivo con una infraestructura de carga suficiente, se verán afectados si los precios de los vehículos importados aumentan y disminuye la presión competitiva sobre los fabricantes europeos.

Pierde el medioambiente, el consumidor y las empresas que se habían preparado para fabricar mucho antes muchos más VE, sus componentes y sus tecnologías asociadas como toda la red eléctrica y las infraestructuras de cargadores.

Según CleanTechnica, en mayo 2024 el 18% de las matriculaciones en Alemania fueron vehículos enchufables, y buena parte de ese crecimiento proviene de modelos fabricados en China con el MG4 en segunda posición. El crecimiento un año antes era del 22%. Todos sabíamos que las ratios de crecimiento bajarían y ya se apresuran todos a anticipar el frenazo del VE.

Que esta investigación haya sido impulsada bajo la presión del gobierno francés no deja de resultar algo paradójico, si se recuerda que con Sarkozy y Carlos Ghosn y su alianza con Nissan y Mitsubishi fueron líderes y pioneros en la electrificación. Empresas alemanas como VW y BMW, que producen muchos coches en China y exportan una gran cantidad a ese país, han sido opositores de los aranceles. Temen represalias de Pekín, que parecen inevitables.

China ha insinuado que aumentará sus aranceles sobre los vehículos con motores grandes, principalmente alemanes, del 15% al 25%. También podría complicar la vida de los fabricantes extranjeros en China con regulaciones más estrictas y extender los aranceles a productos agrícolas o aeronáuticos. En enero, lanzó una advertencia a Francia iniciando una investigación antidumping sobre el coñac y otras bebidas espirituosas europeas.

En los 80, Detroit acusó a los fabricantes japoneses de dumping y exigió medidas proteccionistas. Los coches japoneses, más baratos y eficientes, empezaron a ganar terreno rápidamente. La respuesta estadounidense fue imponer restricciones y cuotas, pero la verdadera solución vino con una renovación industrial que impulsó mejoras tecnológicas y de eficiencia.

La memoria es débil pero el senador Ernest Hollis, presidente del Comité de Comercio del Senado en la primavera de 1991 afirmó: “El año pasado ganamos la guerra fría. Este año ganamos la Guerra del Golfo. Ahora es tiempo de ganar la guerra realmente importante para el futuro de América: la guerra comercial…”

Japón perdía, con la caída del muro, el interés geopolítico. ¿Les suena? Hoy, Japón es un aliado clave a las puertas de China. Y ya nadie recuerda que por los semiconductores y los coches hubo en la era Reagan una guerra comercial.

Europa podría aprender de este precedente, enfrentando la competencia china no solo con barreras arancelarias, sino también con innovación y adaptación. Los aranceles europeos afectarán no solo a las empresas chinas, sino también a las europeas y americanas que fabrican coches en China para exportarlos a Europa, con un arancel promedio del 31%. BYD y Tesla, el pionero estadounidense en VE, son los más expuestos. Lo triste es que pocos piensan en el consumidor. Según McKinsey el 42% de los encuestados en las mayores economías del mundo tienen la intención de que su próximo vehículo sea eléctrico.

Pero los fabricantes de automóviles europeos de mercado masivo, que enfrentan la mayor amenaza de los VE chinos baratos, también están en la línea de fuego. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, que cuenta con Citroën, Peugeot y Fiat entre sus muchas marcas, alguna vez pareció favorable a los aranceles. Sin embargo, ha mostrado menos entusiasmo desde que, en octubre pasado, cerró un acuerdo con Leapmotor, una empresa emergente china, para fabricar VE baratos en China y en Italia.

El pasado mes de octubre, su compañía llegó a un acuerdo para invertir 1.500 millones de euros en adquirir el 21% de LeapMotor. Y ahora asegura que perjudicarán a la industria europea. En una entrevista de José Luis García Cano en El Español aseguró: "Los aranceles a los chinos llegan porque no somos competitivos con los coches eléctricos. Por ello nosotros queremos ser más accesibles y apostamos por la tecnología y la innovación, no por los aranceles".

Renault, por su parte, no ha pedido explícitamente aranceles, sino más bien una “igualdad de condiciones” y una política industrial europea más favorable. En la web corporativa de Renault hay una Carta a Europa en seis idiomas. No tiene desperdicio. Entre otras cosas dice que China manda, EE. UU. incentiva y Europa regula. Y propone varias acciones, la primera una estrategia industrial europea. ¿Les suena? Renault también envía VE a Europa desde China bajo su marca Dacia. El Spring se fabrica en una planta 25% Renault, 25% Nissan y 50% Dongfeng en Shyan, Hubei. ¿Tiro en el pie? Quizá en el 25% de los 113.000 vehículos que fabricaron en 2022 de los que casi la mitad se vendieron en China.

Para los fabricantes chinos, los aranceles más altos pueden frenar temporalmente su progreso y dar a los europeos la oportunidad de ponerse al día lanzando una nueva generación de vehículos más competitivos. Pero es poco probable que la barrera arancelaria detenga por completo a los chinos como en los 80 los norteamericanos no frenaron a los japoneses.

Habiendo fijado precios en Europa un poco más bajos que los modelos europeos competidores, tienen margen para recortar. BYD, uno de los mayores anunciantes de la Eurocopa, ahora estará sujeto a un arancel adicional del 17%. Vende su modelo Seal por alrededor de 24.000 dólares en China y el doble en Europa, lo que sugiere que podría absorber los nuevos aranceles y aun así obtener ganancias. SAIC, que enfrentará un arancel del 48% sobre su popular marca MG, podría tener más problemas a menos que empiece a colaborar con la investigación.

Lo que muchos machacan sobre que el mercado de vehículo eléctrico cae, es simplemente falso. En abril del 24 se matricularon 1.2 millones de coches enchufables en el mundo, un 25% más que el año anterior.

En el largo plazo, los aranceles podrían incluso acelerar la conquista china del mercado automovilístico europeo. Para convertirse en fuerzas significativas en el continente, las empresas chinas siempre iban a necesitar producir sus VE localmente.

BYD, que aspira a convertirse en el principal fabricante de VE de la región para 2030, construirá una fábrica en Hungría y se espera que anuncie pronto otra en España. Chery firmó un acuerdo en abril también para fabricar coches en Barcelona.

Esta estrategia de poner las velas a favor del viento y poner en valor que España es uno de los países en los que se fabrica con mayor competitividad total es acertada, favoreciendo además a los Tier 1 españoles que son líderes mundiales en sus nichos como Gestamp, CIE, Antolín, Ficosa …

Lástima que la tasa de penetración del VE en España según ANFAC sea de solo el 4.5% (enero a mayo), la media europea es del 15%. Nuestros vecinos, Portugal con el 18.2% y Francia con el 16.2% multiplican por 4 nuestra decepcionante estrategia de despliegue. El presidente de Suzuki Ibérica se lamentaba el 14 de junio en sus RRSS de que el CEO de SEAT haya dimitido como presidente de ANFAC cansado de los incumplimientos del Gobierno.

La situación actual no solo tiene implicaciones económicas, sino también geopolíticas. La historia nos enseña que las respuestas proteccionistas pueden ser un paliativo temporal, pero la verdadera solución reside en la innovación y la competitividad. A este respecto el Dr. Ferràs volvió a ejercer el martillo pilón de Churchill el pasado 16 de junio insistiendo en la necesidad de poner la fábrica en el centro y desempolvar los tratados de Friedrich List, considerado el padre del concepto de sistema de innovación nacional y la unión aduanera que creó la joven Alemania de Bismark e inspirador del japonés.

Europa debe fomentar una política industrial sólida que apoye la transición energética y proteja a los trabajadores, enfrentando los desafíos de la competencia global con una estrategia de largo plazo, sin renunciar a descarbonizar.

En proteccionismo, como hemos visto en “Proteccionismo” y “Anatema”, algunos países llevan practicando la patada a la escalera demasiado tiempo y puede tener efectos contraproducentes a largo plazo. Sobre esto, List escribió a propósito de las llamadas al libre comercio y los aranceles: “Para cualquier nación que, por medio de medidas protectoras y restricciones a la navegación, haya elevado su poder industrial y su capacidad de transporte marítimo hasta tal grado de desarrollo que ninguna otra nación pueda sostener una libre competencia con ella, nada será más sabio que eliminar esa escalera por la que subió a las alturas y predicar a otras naciones los beneficios del libre comercio, declarando en tono penitente que siempre estuvo equivocada vagando en la senda de la perdición, mientras que ahora, por primera vez, ha descubierto la senda de la verdad”.

Las barreras comerciales y los aranceles tienden a distorsionar el mercado y, a menudo, provocan represalias que afectan a otros sectores económicos. Ya dejamos caer la producción europea de paneles fotovoltaicos y lo lamentamos. La lección de la historia es clara: los intentos de aislarse del mercado global mediante aranceles y restricciones tienden a erosionar la competitividad interna en lugar de fortalecerla. Pero releer a List también es importante. Es imperativo que Europa no solo se defienda de las tácticas comerciales desleales, sino que también impulse políticas que fomenten la innovación, la eficiencia y la inversión en capacidad industrial propia.

En "Grafito", discutimos cómo las restricciones al comercio pueden tener repercusiones inesperadas en diversas industrias. La imposición de aranceles a los VE chinos no solo afecta a la industria automotriz, sino que también puede desencadenar una cadena de consecuencias en otros sectores que dependen de la relación comercial con China. La economía global está profundamente interconectada, y las acciones en un área pueden tener efectos dominó en otras. Por eso, es crucial que las políticas comerciales sean cuidadosamente calibradas para evitar daños colaterales innecesarios.

Al final del día, la sostenibilidad y la competencia justa, en reciprocidad, deben ser los pilares sobre los cuales se construya el futuro de la industria automotriz. Este es un momento decisivo para Europa, y las decisiones que se tomen ahora tendrán repercusiones duraderas. La colaboración entre gobiernos, empresas y consumidores será fundamental para navegar este complejo panorama y asegurar un futuro sostenible y próspero para todos

El desafío del cambio climático requiere una respuesta global, comprensiva y audaz. La sostenibilidad no es una opción, es la ruta esencial hacia un futuro próspero y habitable. El compromiso colectivo con un futuro sostenible, apoyado en datos verificables, acciones decididas y políticas innovadoras, es la llave para preservar nuestro planeta para las generaciones venideras.

Encarecer los vehículos eléctricos a base de aranceles nos aleja de los objetivos de descarbonización del transporte y deja más años a los fabricantes y las energéticas para ordeñar la vaca de la combustión mientras pierden definitivamente la carrera del vehículo eléctrico como perdimos la de la fotovoltaica.