Era previsible que el escándalo de Volkswagen se convirtiese rápidamente en una bola de nieve. La manipulación de la medición de las emisiones de 11 millones de vehículos del fabricante alemán está contagiando a otros grandes de la industria. Las primeras en sufrirlo, sus propias filiales. Después, sus compatriotas: otros grandes grupos del motor, como BMW, sobre quienes ya se ha puesto la lupa.

El epicentro del terremoto está en Alemania, pero afecta a toda la industria. El ministro de Transporte, Alexander Dobrindt, aseguró ayer que las investigaciones de la manipulación del software que mide los gases contaminantes “no se centrarán sólo en los modelos de Volkswagen, sino que se harán chequeos a otros fabricantes”.

Mientras, Bruselas, pide celeridad a los Estados. “Invitamos a todos los países miembro a que lleven a cabo sus propias investigaciones a nivel nacional”, reclamó la Comisión Europea. “Necesitamos tener un foto global de cuántos vehículos europeos están equipados con el sistema de medición manipulado”. España ya ha constituido una comisión en el Ministerio de Industria. Todo el sistema está en cuestión.

Estar bajo la lupa conlleva, además, que las inversiones puedan quedarse en el aire. Y si las inversiones se ponen en cuestión, el primer perjudicado será la producción y, por tanto, el empleo.

El temor llega a las fábricas españolas

Para España, el principal problema se llama Seat. La filial reconoce que en los últimos años ha instalado los motores diésel que contaban con el software manipulado. No confirma ni cuántos vehículos están afectados ni qué va a hacer con ellos, tan sólo que está investigando cuántos automóviles están equipados con esa tecnología fraudulenta.

La filial del grupo alemán fabrica en Martorell los dos modelos pequeños de la firma, el León y el Ibiza, además del Audi Q3, el todoterreno pequeño de la firma de los cuatro aros. Allí cuenta con una plantilla de más de 12.000 personas. A ellas se suma, el equipo de Volkswagen en Landaben (Navarra). Allí trabajan más de 5.000 personas en la fabricación del Polo, el utilitario que, en principio, está libre de la manipulación de gases.

El temor ahora es que Volkswagen decida paralizar sus inversiones. Hace sólo unas semanas, la compañía se comprometió a invertir 4.200 millones de euros en España hasta 2019. Se trata de la mayor inversión del sector del automóvil en el país. Una cifra récord que puede quedarse en el aire como Volkswagen tenga que rascarse el bolsillo con las multas e indemnizaciones que se estiman en esta crisis. Sólo en Estados Unidos puede que tenga que pagar más de 18.000 millones de dólares. CCOO pidió ayer al Ejecutivo que actúe para garantizar esta inversión.

Según Seat, las inversiones no peligran. “Tenemos un plan claro, un plan fuerte de marca y se mantendrá sólido. No hay necesidad de pensar en algo como esto”, aseguró ayer el presidente de Seat, Jürgen Stackmann, a Europa Press. Y no informará, por el momento, a sus clientes.  “Sólo cuando la investigación [que realiza el grupo] esté completamente acabada y sepamos de qué estamos hablando realmente, estaremos en condiciones de informar a nuestros clientes y público sobre el número y detalles de los coches afectados”.

El sector teme, sobre todo, que la producción se ralentice en las próximas semanas al rebajarse la demanda de nuevos vehículos. La próxima semana se publicarán cifras de ventas de automóviles en septiembre, que ya recogerán el ‘efecto Volkswagen’.

Para España, que pinche el motor puede ser algo más que un terremoto. Los fabricantes (Ford, PSA Peugeot Citroën, Open y la propia Volkswagen) tienen pendientes inversiones conjuntas por valor de más de 10.000 millones. La producción está prácticamente asegurada hasta 2020. El problema radica en los contratos de los modelos que se fabricarán a partir esa fecha y que, con estas crisis, pueden replantearse.

Las 17 factorías españolas son absolutamente dependientes de la demanda exterior. El 80% de la producción España viaja fuera. Este año podría superar los 2,6 millones de vehículos. El peso de la industria en el Producto Interior Bruto (PIB) alcanza el 7,6% y supone cerca del 9% de la población activa, entre empleos directos e indirectos.

BMW, bajo cuestión

La otra gran firma alemana en cuarentena es BMW. Desde hace meses (y sin lograr excesiva repercusión pública) el International Council on Clean Transportation alerta a través de informes sobre la manipulación de las emisiones por parte de Volkswagen y otros grupos, como BMW en el modelo X3, su todoterreno pequeño, para lograr pasar los test tanto en Europa como en Estados Unidos.

“El grupo BMW no ha manipulado o distorsionado ningún test de emisiones”, aseguró ayer BMW a través de un comunicado. “Observamos los requerimientos legales de cada país”.

Las explicaciones de BMW no fueron suficientes para que los inversores confiaran ayer en la casa bávara. Sus acciones perdieron el 5,15% de sus valor, aunque llegaron a perder más de un 9%. El viernes, sus títulos podrían seguir el mismo rumbo bajista, ya que el diario Bild ha adelantado que publicará un artículo para explicar cómo las emisiones de BMW superaban en 11 veces las cifras legales.

Un nuevo presidente, de la casa

La contención de daños de la crisis de Volkswagen ha pasado por la dimisión de su otrora intocable presidente, Martin Winterkorn que el miércoles anunció su marcha de la empresa. Pero Volkswagen no puede estar mucho tiempo sin cabeza visible. Su sustituto vendrá de la casa, de su rama más noble. El principal candidato para sustituir a Winterkorn es Matthias Müller, el máximo responsable de Porsche y un veterano de la compañía donde lleva décadas.

Müller tiene el apoyo de la familia Porsche, fundadora de la automovilística junto a los Piech, que el pasado abril desencadenaron una crisis interna al pedir la marcha de Winterkorn. Hoy los Piech son los vencedores en la sombra. Este viernes, el consejo supervisión de Volkswagen tomará una decisión definitiva sobre quién toma las riendas de la automovilística.

Hasta el pasado viernes, cuando saltaron los primeros indicios del escándalo, la principal misión de este consejo era renovar a Winterkorn en la presidencia, por dos años más, hasta que cumpliera 70. Y no será el único en irse. Según Bloomberg, la automovilística va a forzar la marcha de los responsables de innovación de Audi, Ulrich Hackenberg, y de Porsche, Wolfgang Hatz, quienes fueron responsables del desarrollo de los motores hoy investigados.

También dirá adiós a la empresa, según Reuters, el máximo responsable de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn. Se trata del directivo que, a principios de semana, reconoció sin ambages, que la compañía “la ha cagado por completo”.

La marcha de Winterkorn, que el miércoles aseguró estar en “estado de shock”, le permitirá acceder a una indemnización de 28,6 millones de euros. La última memoria anual del grupo también explica que el consejo de administración de la compañía podría, además, indemnizar al ya expresidente con el equivalente a dos sueldos anuales. El año pasado, su retribución alcanzó los 16 millones de euros. Dadas las circunstancias, esta compensación puede quedar en el aire.