Este fin de semana debutaba en competición el nuevo Porsche 911 RSR GTE y lo hacía en Daytona, el gran templo de las carreras de resistencia en Norteamérica. Se saldaba con un segundo puesto, con la unidad pilotada por Patrick Pilet atosigando prácticamente hasta las últimas vueltas al Ford GT de Dirk Müller, Joey Hand y Sébastien Bourdais. Sin embargo, en esta ocasión el deportivo de la firma de Stuttgart tenía una característica que lo hace prácticamente único en la historia.

En esta ocasión, el nueve-once desarrollado por Porsche Motorsport no contaba con el motor situado en su posición tradicional, en la zaga, justo detrás del eje posterior. En esta ocasión, se recurría a una nueva arquitectura, situando el propulsor justo detrás del habitáculo, entre los dos ejes, para favorecer el reparto de pesos y aprovechar al máximo el actual reglamento en cuestión aerodinámica (especialmente alerón trasero y difusor) de los GTE.

Los resultados han sido excelentes. En su primera carrera ha estado compitiendo con rivales de altura como Ford y Ferrari con sus mismas armas, pero en el caso de Porsche, el llamado motor central es un concepto prácticamente nuevo para ellos en lo que a competición se refiere por lo que puede ser considerado como todo un logro.

A pesar de ello, el vicepresidente de la sección deportiva de Porsche, Dr. Frank-Steffen Walliser ha evitado durante todo el fin de semana referirse frente a los medios estadounidenses al respecto del motor en posición central del nuevo 911 RSR GTE. En conferencia de prensa, él mismo reconocía que se había movido el propulsor hacia delante para aprovechar la normativa, pero que, denominarlo en ’posición central’ era ir demasiado lejos y se negaban a hacerlo así oficialmente ya que el nueve-once ha sido tradicionalmente con la mecánica en disposición trasera.

En gran parte la decisión está clara que ha sido únicamente tomada en términos competitivos, en prototipos que muchas veces guardan escaso parecido con la realidad. Los más puristas de la marca pueden estar tranquilos, la próxima generación del 911 de calle seguirá llevando el motor por detrás del eje trasero, tal y como lo ha hecho durante más de medio siglo, a pesar de que esto signifique renunciar a ciertas prestaciones y a un mucho mejor reparto de pesos que haría al buque insignia de la firma germana en un deportivo aún más preciso.

Que esta disposición mecánica se haya convertido en la seña de identidad del 911 no significa que esto no pueda cambiar en el futuro o que incluso surja alguna serie especial o un modelo alternativo que aproveche todo el aprendizaje realizado por el departamento de carreras. Hasta entonces los porschistas pueden dormir tranquilos, el nueve-once seguirá siendo un 6 cilindros bóxer ‘todo atrás’.