P.- ¿Por qué el coche eléctrico no termina de funcionar en el mercado?

R.- Actualmente la demanda del coche eléctrico no es del 100%. Y eso ocurre por tres razones principales. La primera es por el precio del vehículo eléctrico, que es más elevado. Pero también por la infraestructura de recarga, como segunda razón. Y la tercera es por la autonomía. Ante todos estos desafíos, hasta ahora nosotros nos hemos centrado mucho en la autonomía. Y por ello hemos creado una plataforma (STLA mediana) que es la mejor de su clase. Cuenta con una autonomía de unos 700 kilómetros, así que todos los coches que tengan esta plataforma podrán tener una autonomía similar.

P.- ¿Y no es el precio la principal y casi única razón?

R.- Estamos trabajando para que los coches eléctricos sean accesibles. Y para ello vamos a reducir significativamente algunos de estos vehículos para hacerlos más accesibles. Lo presentaremos a final de año. Esto va en línea con el deseo de Carlos Tavares de crear una movilidad accesible para todos. Stellantis está bien posicionado para ofrecer un amplio espectro de productos para todo tipo de clientes.

P.- ¿Cuándo se igualarán los precios de los coches eléctricos con los de combustión?

R.- Creo que seremos capaces de reducir la brecha que hay entre coches eléctricos y coches de combustión. Pero no sé cuándo ocurrirá. Lo que sí sé es lo que vamos a conseguir. Aunque las materias primas son un reto para todos, creo que finalmente se solucionará la situación, con ejemplos como la economía circular, que permitirá que un mayor número de baterías vuelvan de nuevo al proceso. Además, tenemos que aprender mucho a la hora de escalar la producción y esto hará disminuir el coste del vehículo. Pero no sé cuándo ocurrirá ese momento, aunque sí sé que llegaremos.

P.- ¿Y podrán bajar los precios de los coches eléctricos?

R.- No tengo ni idea de cómo evolucionarán los precios de los coches eléctricos en los próximos dos o tres años. Porque actualmente tenemos una dependencia masiva de las materias primas. Y esto hace que los coches eléctricos sean cada vez más caros, por la batería y por los materiales que van en las baterías. En los últimos dos o tres años, las materias primas se han disparado. Ya sea el níquel, el cobalto, el litio… todos estos materiales están excepcionalmente altos. Al haber un corte masivo en el suministro de chips, todo es más caro.

Durante la visita de EL ESPAÑOL a Turín tuvimos la oportunidad de realizar la entrevista a Ned Curic. E.E.

P.- Pero las materias primas están bajando de precio ahora…

R.- Sí, estamos viendo ahora cierta relajación en los precios de las materias primas. Los precios de las materias primas empiezan a bajar. Y este descenso de los precios tendremos que trasmitírselos al consumidor en los precios. En el otro lado también hay que tener en cuenta que estamos en una compañía que tiene que ser rentable y que nos esforzamos mucho por ser rentables.

P.- ¿Qué ocurre con aquellos usuarios que no pueden comprar un coche de más de 25.000 euros? ¿Se quedarán fuera del sistema?

R.- Queremos garantizar la libertad de movilidad para todos. Y Carlos Tavares, nuestro CEO, está comprometido con eso y nos está comprometiendo a todos a garantizar que las personas que necesitan el automóvil puedan comprar el automóvil, aunque el automóvil sea más caro. Así que estamos trabajando en una serie de programas para garantizar la asequibilidad para las personas que solo pueden pagar un vehículo de 25.000 euros. Y así, a finales de este año, deberíamos poder comunicarnos claramente y mostrarles cómo haremos esto.

P.- ¿Cuál es su principal objetivo ahora?

R.- Nuestra estrategia pasa por asegurarnos de todos los materiales que necesitamos. Y todo ello traducirlo al coche eléctrico. Actualmente estamos asegurando la capacidad de producir entre 200 gigavatios y 250 gigavatios de baterías. Y pensamos que vamos a necesitar 400 gigavatios para finales de la década. Y para ello necesitamos asegurar todos los procesos, tener las materias primas clave. En este sentido, hemos hecho empresas conjuntas y asociaciones con ACC, LG, Samsung para asegurarnos la capacidad de producción. Y lo mismo estamos haciendo con los chips. Gracias a este posicionamiento nos sentimos fuertes.

P.- ¿Y mejoras en las baterías?

R.- Estamos trabajando en nuevas tecnologías de baterías, baterías de iones de sodio, nuevos motores eléctricos más eficientes. Todo esto sabemos construirlo ya, pero necesitamos que sea todavía mejor. Los pesos de los vehículos eléctricos son insostenibles, son coches demasiado pesados. Por tanto, tenemos que averiguar cómo bajar el peso del vehículo y cómo eliminar cosas innecesarias dentro del vehículo, cambiar los materiales, emplear materiales más ligeros. Todo esto es en lo que ya estamos trabajando e invirtiendo.

P.- ¿Cómo se puede mejorar el peso?

R.- Respecto a las tecnologías de las celdas como estructura (cell to body) y que ofrece gran rigidez, es en lo que estamos trabajando. Queremos transformar nuestras plataformas modulares en plataformas desarrolladas con las celdas. Habrá anuncios próximamente. Pero además de la utilizar la batería como estructura, también estamos invirtiendo en apostar por nuevas químicas en la batería que permitan la reducción de peso. Una reducción de peso que vendrá en un futuro. Estamos trabajando e invirtiendo en la densidad.

P.- ¿Cuál es la autonomía razonable para un usuario de coche eléctrico?

R.- Los clientes y usuarios tienen que elegir si prefieren una batería para 1.000 kilómetros de autonomía, o por el contrario una batería para 500 kilómetros y que sea más accesible. Y nosotros esperamos sinceramente que los clientes elijan menores autonomías porque haya más infraestructura de carga disponible. Porque si hay infraestructura no es necesario tener coches con autonomías de 1.000 kilómetros porque esto penaliza el peso.

P.- Entonces la mejora es por la carga… ¿Tienen que mejorar en la carga pero no tanto en la capacidad de la batería?

R.- Sí, efectivamente, hay que mejorar en las cargas rápidas. Actualmente ya podemos ofrecer una carga del 20% al 80% en 20 minutos. Y estoy convencido que podremos cargar próximamente los coches eléctricos en 10 minutos, que es el tiempo que pasas en una gasolinera, aproximadamente. Pero hay que ser realista también y darse cuenta de cómo utilizamos el coche en nuestro día a día.  La gran mayoría de veces utilizamos el coche en distancias cortas en las ciudades, de alrededor de 30 o 40 kilómetros al día en Europa y un poco más en Estados Unidos. Los usuarios se tienen que dar cuenta de que no se necesitan coches eléctricos con 1.000 kilómetros de autonomía.

P.- Mencionó que Stellantis necesitará 240 GW en Europa en 2030 y actualmente tienen 120… ¿Cuántas gigafactorías más necesitan de las tres que ya cuentan con ellas?

R.- No sé cuántas gigafactorías vamos a necesitar. Porque la forma de obtener los 240 GW es muy diversa. Por ejemplo, se pueden ampliar las gigafactorías actuales o bien construir nuevas en otros emplazamientos. Tenemos que estudiar qué opción genera menos huella de carbono, qué opción es más fácil. Pero por ahora no podemos decir qué opción tomar. Es cierto que puede haber oportunidades para crear más gigafactorías, pero ahora mismo está bien dimensionado y tenemos que ver hacia dónde va el mercado. Estamos invirtiendo un dinero excepcional y tenemos un compromiso con la electrificación masiva, pero también existe el peligro de invertir en exceso. Tenemos que ser cuidadosos.

P.- Y España con un millón de coches producidos en España… ¿no necesitaría una gigafactoría?

R.- Estamos analizando todas las fábricas que tenemos en Europa y queremos tener la cadena de suministro más óptima y rentable para poder competir con los fabricantes chinos. Por ello, cada vez que se lance un modelo, es lo que haremos analizar todos estos detalles. Actualmente, con la fabricación que tenemos creemos que estamos en un modelo óptimo y rentable. Pero en el futuro veremos si se necesitan hacer cambios.

P.- ¿Hay sobreproducción en los fabricantes?

R.- El exceso de capacidad de producción es un gran problema. Y es un problema real. Ya hay ciertos rumores en la industria en China de que podrían estar alcanzando esa sobrecapacidad o que están muy cerca. Y esto podría ser muy beneficioso para la industria porque los precios caerán.

P.- ¿Cómo se puede competir contra los fabricantes chinos?

R.- Esto es algo que se tiene abordar desde los responsables políticos europeos que toman decisiones. Por ejemplo, en América se está trabajado para garantizar la competitividad en las empresas. Y espero que en Europa, los políticos hagan un buen trabajo para garantizar la competitividad de nuestros negocios. Las empresas chinas están fuertemente apoyadas por su Gobierno. Por ello, sus coches son más baratos. No es porque hagan un mejor trabajo o porque nosotros no sepamos hacerlo. Sino porque están subsidiadas por su Gobierno. Y así es muy difícil de competir.

P.- ¿Cómo se puede luchar contra todo esto?

R.- Un aspecto que demandados es que se mide todo el ciclo del producto, es decir, que se analicen las emisiones no solo de la batería, sino que también de todo el sistema, de todo el vehículo, de cada módulo que va en el vehículo y se calcule la huella de CO2. Esto es de vital importancia.

P.- ¿Qué opinión tiene de los combustibles sintéticos?

R.- Carlos Tavares, CEO de Stellantis, ha hablado mucho de este tema y yo estoy de acuerdo con él. Hoy existen en el mundo más de 1.000 millones de vehículos de combustión interna. Y qué mejor manera de eliminar la huella de carbono para los vehículos existentes que con esta tecnología. Lo más fácil es sustituir el combustible por otro que sea neutral en emisiones. Por tanto, si realmente se pueden producir los combustibles sintéticos a escala con emisiones cero y se puede reemplazar el combustible de estos coches… es una buena manera de quitar el carbono en el sistema. Nosotros ya hemos anunciado que hemos probado nuestros motores y son compatibles con los combustibles sintéticos. Por lo tanto, ahora solo falta que vengan los combustibles sintéticos, que exista infraestructura. Y no podemos dejar de olvidar que los políticos nos han obligado a transformarnos. Pero una cuestión es lo que digan los políticos y otra es la demanda que existe.

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