En torno a final de año, la Unión Europea decidirá sobre la nueva normativa anticontaminación de los coches. Se trata de la norma conocida como Euro 7, que está previsto que entre en vigor en el año 2027.

Si bien todavía no está definida por completo, sí hay una gran novedad en esta normativa que afectará a todos los usuarios de vehículos, ya sea de coches nuevos como de coches en circulación. Hablamos de los neumáticos, puesto que, por primera vez en Europa, también comenzará a medirse la contaminación que emiten las ruedas de los vehículos.

Esta novedad es una propuesta que se ha incluido en la Euro 7 y que todavía está en fase aprobación. Falta el visto bueno definitivo del Parlamento Europeo y después comenzar con los trílogos, previstos para final de año y que pueden incluir modificaciones. Por lo tanto, todavía no es completamente seguro que llegue a buen término, si bien es una demanda del sector de los neumáticos.

"Es algo que estamos buscando desde hace tiempo", señala José Saura Vinssac, responsable de asuntos públicos y comunicación corporativa de Michelin en España y Portugal, en conversación con EL ESPAÑOL. "Todavía hasta hoy no hay ninguna norma que regule la abrasión de los neumáticos, por lo que la Euro 7 sería la primera normativa", nos dice.

"Nosotros en Michelin llevamos muchos años investigando para el neumático dure lo máximo posible y se desgaste menos, por lo que la inclusión de esta medición del desgaste en los neumáticos para nosotros es algo que llevamos apoyando desde hace tiempo", señala. "Y no queremos que se retrase", nos dice.

Neumático en una fábrica de Michelin en España.

¿Por qué contamina un neumático?

La cuestión es que cuando hablamos de contaminación, no solo tenemos que tener en cuenta los gases que salen del escape. Cuando un vehículo rueda por la carretera, el contacto que generan las ruedas con el asfalto y las sustancias que expulsan los discos de freno también son, aunque en menor medida, elementos contaminantes.

De esta fricción con los neumáticos, por tanto, se emiten elementos de la composición del asfalto y, además, partículas del neumático, formado por caucho, sílice, carbono…

La cuestión ahora es saber cómo analizar las partículas que emiten los neumáticos y cómo medirlas. Y aquí es donde está el quid de la cuestión.

Entre otras razones porque la Unión Europea no tiene todavía un nivel de detalle avanzado y se remite a las Naciones Unidas y más en concreto a la reglamentación sobre vehículos de las Naciones Unidas. Por tanto, aquí podríamos decir que la Unión Europea no es lo suficientemente experta en este sentido y requiere del grupo de trabajo conocido como WP29 de Naciones Unidas, que se encarga de crear un sistema uniforme de reglamentos para los vehículos. Será por tanto Naciones Unidas la que determine cuántas partículas emite un neumático en su rozamiento con el asfalto.

Asimismo, también es importante conocer cómo se hace esa medición y cuál es límite. Una de las propuestas es medir los gramos que sueltan los neumáticos por cada 1.000 kilómetros. En este sentido, según nos cuenta este responsable de Michelin, lo que se haría sería pesar el neumático en origen -pongamos que puede rondar los 14 o 15 kilos dependiendo del tamaño-. Para después ponerlo a rodar durante una distancia de 1.000 kilómetros y analizar de nuevo el peso y ver cuánto ha perdido.

La planta de Michelin en Aranda de Duero tiene hasta 40.000 neumáticos en stock.

1,6 kilos de partículas cada 27.000 kilómetros

Según el director de Innovación del grupo Michelin, Cyrille Roget, las últimas pruebas realizadas por la compañía, un vehículo que utiliza neumáticos de la marca francesa y realiza 27.000 kilómetros al año genera en torno a 1,6 kilos de partículas contaminantes en ese periodo, mientras que la media en el mercado para ese mismo tiempo y distancia se sitúa, en función de los datos de Michelin, en torno a 3,7 kilos, es decir, más del doble.

"Lo peor que hemos probado, y no lo hemos probado todo, han sido 8 kilos (al año). Por lo tanto, si se adopta una normativa que permita retirar del mercado a los que generan esos 8 kilos al año ya habremos hecho un gran avance. Todavía habrá trabajo que hacer para que cada fabricante mejore su diseño, pero (la normativa Euro 7) es una forma muy eficaz de disminuir mucho las emisiones de partículas. Y esta es la razón por la que Michelin está a favor de tener una regulación similar en todo el mundo", ha añadido el directivo.

Michelin fabrica 7.000 neumáticos al día solo en Aranda de Duero.

Cómo se miden las partículas

Otro aspecto clave es que esta distancia recorrida se debe analizar en diferentes escenarios. Por ejemplo, se habla de una medición en un centro de ensayos, que es conocida como tambor. Aquí el neumático se pondría a girar para ver qué partículas suelta. Sin embargo, esto no reproduce las condiciones de la carretera. De ahí que también se pueda estudiar el peso de las partículas que suelte en carretera simulando un uso normal o incluso en una pista, añadiendo fenómenos como la lluvia.

Y también hay que analizar los diferentes tipos de neumáticos. Es decir, no es lo mismo los límites que puede llevar un vehículo de tipo turismo, con los comerciales ligeros y pesados. Por lo tanto, lo primero que hay que hacer es definir el tipo de medida, para después definir los umbrales. Unos umbrales que en principio deberían fijarse para 2027 para los coches.

"Nosotros llevamos muchísimos años analizando nuestros neumáticos y los de la competencia y pensamos que estamos bien posicionados respecto a los demás. Raro será que pongan el umbral por encima de lo que está haciendo Michelin. Así que nosotros queremos que venga cuanto antes esta normativa", afirma Saura Vinssac. Y lo mismo ocurre con las fábricas españolas de Michelin, que también estarán preparadas y cumplirán con creces sus neumáticos la normativa Euro 7.

Además, la llegada de esta normativa podría poner freno, en parte, a la proliferación de neumáticos asiáticos de menor calidad que tienen una menor duración de kilómetros porque realizan más abrasión. Y cuanta más abrasión más suelta de partículas.

Otro aspecto a tener en cuenta es que esta nueva normativa Euro 7 de neumáticos no solo afectará a los vehículos nuevos con sus ruedas a estrenar, sino que también será para los neumáticos de reemplazo. Es decir, que también afectará a los neumáticos que tendremos que poner cuando se desgastan los actuales.

Boina de contaminación en Madrid el pasado 10 de febrero de 2022. Jesús Hellín EP

Neumáticos para coches eléctricos

Un aspecto curioso en el apartado de los neumáticos es que los coches eléctricos al ser más pesados que los de combustión actuales debido a su sistema de baterías, obliga a implementar diferentes desarrollos tecnológicos en el apartado de neumáticos. Y lo mismo ocurre con la resistencia a la rodadura, ya que los eléctricos necesitan más autonomía.

"Michelin responde a esta paradoja con tecnología. La reducción de la resistencia a la rodadura en sus productos ha permitido, por ejemplo, ahorrar 3.400 millones de litros de carburante durante la vida útil de los neumáticos en 2021, evitando así 8,7 millones de toneladas de CO2 en comparación con 2010", ha asegurado el fabricante. En esa línea, la compañía francesa ha hecho hincapié en que su objetivo es mejorar en un 10% adicional la "eficiencia energética" de sus neumáticos hasta 2030.

También ha destacado que los neumáticos para vehículos eléctricos deben tener en cuenta la mejora de la resistencia a la rodadura, algo "fundamental para optimizar la autonomía de las baterías", según señala el vicepresidente para Equipamiento de Primera Monta de Michelin, Bruno de Feraudy. Y otro factor en el que ha incidido la compañía es en la reducción del ruido, dado que un 70% del mismo procede de la conducción en sí y no del motor.

En definitiva, los neumáticos tanto por emisiones como por el hecho de ser un elemento clave en el vehículo eléctrico, también se especializarán y requerirán de mucha innovación tecnológica en los próximos años.

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